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地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)與致險(xiǎn)工程參數(shù)關(guān)聯(lián)研究

文檔作者：宮培松，琚倩茜文檔來源：華中科技大學(xué)土木工程與力學(xué)學(xué)院		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2025年05月08日
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施工技術(shù)
CONSTRUCTl0N TECHNOLOGY
2013年7月上
第42卷第13期
DOI：10．7672／s舒s2013130106
地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)與致險(xiǎn)工程參數(shù)關(guān)聯(lián)研究
宮培松，琚倩茜
(華中科技大學(xué)土木工程與力學(xué)學(xué)院，湖北武漢430074)
[摘要]針對(duì)地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生機(jī)理進(jìn)行分析，找出工程參數(shù)與安全風(fēng)險(xiǎn)事件之間的關(guān)聯(lián)。通過查閱規(guī)
范，從規(guī)范條文中尋找線索，經(jīng)過深入分析和歸納整理，將線索逐步推導(dǎo)為致險(xiǎn)工程參數(shù)，最后得到致險(xiǎn)工程參數(shù)
與安全風(fēng)險(xiǎn)事件的對(duì)應(yīng)關(guān)系，進(jìn)而開發(fā)地鐵施工安全識(shí)別規(guī)則，為實(shí)現(xiàn)地鐵施工安全自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)打下基礎(chǔ)。根
據(jù)所開發(fā)系統(tǒng)的實(shí)際應(yīng)用情況，識(shí)別結(jié)果能夠滿足地鐵施工安全管理的需要。
[關(guān)鍵詞】地鐵；安全管理；風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別；工程參數(shù)
[中圖分類號(hào)]Tu94 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]l002-8498(2013)13一0106_05
A Study on Relationship of Engineering Parameters
and Safety Risk on Metro Construction
Gong Peisong，Ju Qianqian
(sc|IloDZ礦C灑Z E昭i加ering徹，d肘ec^鯽，ic5，日M口磯。昭‰如eMil，，o，&amp;amp;曲nce
口nd 70c^凡oZog，，，彤u^口n，Hu6ei 430074，C^in口)
Abstract：This paper analyzes the mechanism of occurrence of safety incidents on metro constmction，and
finds out the relationship between engineering parameters and safbty incidents． This paper finds out clues
ftom the clauses based on the investment on the rules， and deduces the clues to engineering parameters
related to safbty risk through deep analysing and concluding， and then gains the coITesponding
relationship between engineering parameters related to safbty risk and saf色ty incidents． The gain of this
paper can make a foundation on the research and pmctice of the safety management on metro
constmction． According to the fact of system applying， the risk identification gets a satisfied result on
safety management on metro constmction．
Key words：metr0；safety management；risk identmcation；engineering parameters
地鐵施工安全事故頻發(fā)，固然有巖土工程本身
的復(fù)雜性和不確定性，巖土工程研究至今仍然缺乏
足夠準(zhǔn)確性，在一定程度上還依賴經(jīng)驗(yàn)?。但不可
否認(rèn)的是，地鐵工程規(guī)模大、技術(shù)復(fù)雜，目前的管理
能力難以達(dá)到完全控制安全風(fēng)險(xiǎn)的要求舊o。利用
計(jì)算機(jī)技術(shù)，將專家經(jīng)驗(yàn)結(jié)構(gòu)化、系統(tǒng)化，開發(fā)地鐵
安全風(fēng)險(xiǎn)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)，將能夠在一定程度上解決
地鐵施工安全管理存在的知識(shí)經(jīng)驗(yàn)缺乏的問題。
l 風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別
專家根據(jù)地鐵施工圖紙，對(duì)施工中可能存在的
安全風(fēng)險(xiǎn)，根據(jù)自身的專業(yè)知識(shí)和多年的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)
進(jìn)行識(shí)別與判斷，思維過程如圖1所示。
+“十二五”國家科技支撐計(jì)劃項(xiàng)目(2012BAK24800)
[作者簡介]宮培松，博士研究生，國家一級(jí)注冊(cè)建造師，國家注冊(cè)造
價(jià)工程師，E—mail：tallerl975@126．com
[收稿日期】2012-ll五0
圖1人工風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別過程
Fig．1 Process of artincial risk ideⅡtificadoⅡ
根據(jù)圖1，開發(fā)地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)的
核心是，專家利用其自身掌握的知識(shí)與經(jīng)驗(yàn)對(duì)從施
工圖紙中讀取的工程參數(shù)進(jìn)行分析和判斷，從而識(shí)
別出風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)施工圖紙識(shí)別地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)
的知識(shí)與經(jīng)驗(yàn)的實(shí)質(zhì)，就是工程參數(shù)與風(fēng)險(xiǎn)事件之
間的關(guān)聯(lián)。地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)的開發(fā)，最
大的難點(diǎn)在于如何將這種復(fù)雜的關(guān)聯(lián)結(jié)構(gòu)化，成為
計(jì)算機(jī)能夠掌握的知識(shí)。
萬方數(shù)據(jù)
2013 No．13 宮培松等：地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)與致險(xiǎn)工程參數(shù)關(guān)聯(lián)研究
這項(xiàng)技術(shù)的突破是地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)自動(dòng)識(shí)
別系統(tǒng)成功的關(guān)鍵，即可以將地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)
別知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)輸入計(jì)算機(jī)，讓計(jì)算機(jī)自動(dòng)完成風(fēng)險(xiǎn)
識(shí)別過程，形成初步識(shí)別結(jié)果。其重要意義在于，
大大減少專家學(xué)習(xí)圖紙的時(shí)間，迅速而準(zhǔn)確地發(fā)現(xiàn)
存在的安全風(fēng)險(xiǎn)事件并得到初步識(shí)別結(jié)果，提高施
工圖紙風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估效率和效果。
國內(nèi)外許多學(xué)者在地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別方
面做了大量研究。2004年，國際隧道協(xié)會(huì)
(International Tunneling Association， ITA)發(fā)布了
《隧道風(fēng)險(xiǎn)管理指南》∞J。2008年，歐洲議會(huì)的《隧
道安全評(píng)估》H1建議書發(fā)布，其目的都是為了提高
隧道的安全管理水平，地下及隧道工程人員可以得
到安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的指導(dǎo)，并明確該如何進(jìn)行安全風(fēng)
險(xiǎn)管理，并對(duì)建立通用的安全決策及評(píng)估系統(tǒng)做出
指導(dǎo)。Molag M等對(duì)隧道設(shè)計(jì)和運(yùn)營維護(hù)階段危害
識(shí)別(hazard identification)進(jìn)行了研究¨1。Sejnoha
等用故障樹分析法(FTA)和事件樹分析法(ETA)針
對(duì)捷克共和隧道新奧法施工中的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了
定量評(píng)估¨]。天津大學(xué)宮志群針對(duì)上海軌道交通4
號(hào)線工程，利用模糊綜合評(píng)判及AHP法進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)
分析評(píng)估"]。周紅波等針對(duì)上海某地鐵基坑工程，
利用wBS方法對(duì)工程進(jìn)行分解，并采用故障樹法識(shí)
別了風(fēng)險(xiǎn)事件和風(fēng)險(xiǎn)因素¨1。綜上所述，國內(nèi)外學(xué)
者都對(duì)致險(xiǎn)因素與安全風(fēng)險(xiǎn)事件之間的關(guān)聯(lián)進(jìn)行
了深入研究，但都存在某些局限，如沒有專門針對(duì)
系統(tǒng)開發(fā)的需要，對(duì)施工圖紙中的工程參數(shù)與風(fēng)險(xiǎn)
事件之間的聯(lián)系做專門研究，沒有提出如何獲取工
程參數(shù)與風(fēng)險(xiǎn)事件聯(lián)系的理論方法和實(shí)現(xiàn)路徑。
華中科技大學(xué)工程管理研究所基于地鐵施工
安全管理的實(shí)際需求，開發(fā)了《基于工程圖紙的地
鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)》(safety risk
identmcation system for the metro constmction based
drawings recognition，SRIS)一1。通過整理地鐵安全
風(fēng)險(xiǎn)知識(shí)，編制風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別規(guī)則以固化專家經(jīng)驗(yàn)，輸
入圖紙信息，對(duì)地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)在施工前進(jìn)行預(yù)
識(shí)別與預(yù)評(píng)估，達(dá)到在早期對(duì)地鐵施工風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有
效控制的效果。該系統(tǒng)的核心就是建立風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別
規(guī)則庫，用來存放風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別規(guī)則。該系統(tǒng)采用產(chǎn)生
式風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別規(guī)則，用自然語言一般描述為：如果(存
在??條件)那么(可能產(chǎn)生??風(fēng)險(xiǎn))。具體表示
為各致險(xiǎn)因素組合：e。(∞。)^e：(cE'：)^?^e。
(∞。)，e；為致險(xiǎn)因素，(∞i)為第i個(gè)致險(xiǎn)因素的權(quán)
重。原則上一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)事件對(duì)應(yīng)一個(gè)致險(xiǎn)因素組合，
即該風(fēng)險(xiǎn)事件是由組合中的各致險(xiǎn)因素共同作用
引發(fā)的。風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別規(guī)則的開發(fā)過程如圖2所示。
，---·‘-。---。-、
工程參數(shù)
基坑底土質(zhì)
圍護(hù)結(jié)構(gòu)入巖狀i
圍護(hù)結(jié)構(gòu)入土比
基底軟弱地層加固l： ———————一： 基坑內(nèi)外水頭差n
========：=一'
建立工程參數(shù)與
風(fēng)險(xiǎn)事件的關(guān)聯(lián)
風(fēng)險(xiǎn)事件
基坑底流
砂流土
FID．00I(O．2)八FID．02l(0 2)
八FID．022(O．3)八FID．023(0．2)
八FID．024(0．1)閾值=0．2
圖2風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別規(guī)則開發(fā)過程
Fig．2 PrOcess of rule develOpment
on risk identi行cation
從圖2中可以看到，尋找各風(fēng)險(xiǎn)事件與工程參
數(shù)之間的關(guān)聯(lián)是風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別規(guī)則開發(fā)工作的基礎(chǔ)與
重點(diǎn)，其難度體現(xiàn)在以下兩方面。
1)工程參數(shù)與風(fēng)險(xiǎn)事件間關(guān)聯(lián)的科學(xué)性具
體風(fēng)險(xiǎn)事件與哪些工程參數(shù)有關(guān)，不同的文獻(xiàn)和專
家有各自的理解，甚至存在某些矛盾，需要找到一
種有效的方法，建立較為科學(xué)的關(guān)聯(lián)。
2)地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)事件整理的系統(tǒng)性與完
備性地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)很多，需要找到一種有效
的方法，保證所有地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)都納入到風(fēng)險(xiǎn)
識(shí)別規(guī)則庫中，并且各風(fēng)險(xiǎn)事件邊界清晰，不存在
交叉或重復(fù)。
在研究風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別規(guī)則構(gòu)建方面提出了4種方
法，即工程經(jīng)驗(yàn)分析法、風(fēng)險(xiǎn)定義語義分析法、規(guī)范
條文分析法、可靠度分析法。在實(shí)踐過程中，規(guī)范
條文分析法成為貢獻(xiàn)最大的一種方法。
地鐵施工相關(guān)的規(guī)范條文是大量領(lǐng)域內(nèi)專家
經(jīng)過多年理論研究和工程實(shí)踐形成的，是對(duì)地鐵施
工相關(guān)問題較為統(tǒng)一的表述。因此，從規(guī)范條文中
尋找風(fēng)險(xiǎn)事件與工程參數(shù)的關(guān)聯(lián)是一種快捷并較
為科學(xué)的方法。本文將針對(duì)規(guī)范條文分析法，總結(jié)
實(shí)踐中的經(jīng)驗(yàn)，提出具體利用規(guī)范條文獲取致險(xiǎn)工
程參數(shù)，得到致險(xiǎn)工程參數(shù)與風(fēng)險(xiǎn)事件的關(guān)聯(lián)，從
而開發(fā)安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別規(guī)則的方法。
2致險(xiǎn)因素與致險(xiǎn)工程參數(shù)
根據(jù)《地鐵及地下工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理指南》¨馴
中有關(guān)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生機(jī)理的闡述，風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的過程可以
概括為如圖3所示。
值得注意的是，工程參數(shù)和致險(xiǎn)因素是相互關(guān)
聯(lián)但是含義不同的兩個(gè)概念。如：“地下水情況”屬
于工程參數(shù)，工程參數(shù)與風(fēng)險(xiǎn)事件之間沒有直接聯(lián)
萬方數(shù)據(jù)
施工技術(shù)第42卷
圖3安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別過程
Fig．3 Process of safbty risk iden倘cation
系，也無法引發(fā)風(fēng)險(xiǎn)事件。但是“地下水情況因?yàn)?
有地下水”則成為一條致險(xiǎn)因素，可能引發(fā)類似“基
坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)滲漏”等風(fēng)險(xiǎn)事件?？梢?，賦值后的工
程參數(shù)，就演變?yōu)橹码U(xiǎn)因素，繼而引發(fā)風(fēng)險(xiǎn)事件。
因此，能夠通過賦值成為致險(xiǎn)因素的工程參數(shù)，就
稱為致險(xiǎn)工程參數(shù)。
而對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別來說，明確與各風(fēng)險(xiǎn)事件相關(guān)
聯(lián)的所有致險(xiǎn)工程參數(shù)，是建立風(fēng)險(xiǎn)識(shí)另Ⅱ規(guī)則的前
提條件。具體來說就是對(duì)某一風(fēng)險(xiǎn)事件尋找所有
關(guān)聯(lián)的致險(xiǎn)工程參數(shù)。余宏亮所提出的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別
規(guī)則中的致險(xiǎn)因素ef'在進(jìn)行評(píng)價(jià)計(jì)算時(shí)是致險(xiǎn)因
素，而在未賦值時(shí)是致險(xiǎn)工程參數(shù)∽1。因此，從這
個(gè)意義上說，風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別規(guī)則表示中的ej具有致險(xiǎn)工
程參數(shù)與致險(xiǎn)因素雙重屬性。
本文依靠學(xué)習(xí)規(guī)范條文，尋找從風(fēng)險(xiǎn)事件逆推
致險(xiǎn)工程參數(shù)的路徑，如圖4所示。
推
理
路
徑
圖4致險(xiǎn)工程參數(shù)推理路徑
Fig．4 ReasoⅡing memod of engineering parameters
3地鐵施工的致險(xiǎn)工程參數(shù)獲取
從規(guī)范條文逆推致險(xiǎn)工程參數(shù)的基本過程如
圖5所示。從規(guī)范中尋找能夠引發(fā)各風(fēng)險(xiǎn)事件的條
文，按風(fēng)險(xiǎn)事件進(jìn)行整理，得到致險(xiǎn)因素與風(fēng)險(xiǎn)事
件之間的關(guān)聯(lián)，繼而將致險(xiǎn)因素改寫成相應(yīng)的工程
參數(shù)，就得到工程參數(shù)與風(fēng)險(xiǎn)事件的關(guān)聯(lián)。由于各
種規(guī)范的編寫目的不同，依靠自下而上，從規(guī)范中
尋找，不可能將各風(fēng)險(xiǎn)事件所有的致險(xiǎn)工程參數(shù)找
全。為了實(shí)現(xiàn)完備性，應(yīng)自上而下，從地鐵施工分
部分項(xiàng)工程劃分人手，將各風(fēng)險(xiǎn)事件填人相應(yīng)的分
項(xiàng)工程之下，對(duì)沒有從規(guī)范中得到致險(xiǎn)工程參數(shù)的
風(fēng)險(xiǎn)事件，采取專題研究的方式，依靠專家和文獻(xiàn)，
得到致險(xiǎn)工程參數(shù)。最終形成地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)
致險(xiǎn)工程參數(shù)關(guān)聯(lián)表，為進(jìn)一步編制風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別規(guī)則
做好充足的準(zhǔn)備。以下對(duì)各個(gè)步驟進(jìn)行詳細(xì)說明。
圖5致險(xiǎn)工程參數(shù)獲取步驟
Fig．5 Procedure of engineering pammete璐obtai珊ent
1)查閱規(guī)范，提取條文，形成致險(xiǎn)因素線索表
國內(nèi)與地鐵工程有關(guān)的勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)
測(cè)、質(zhì)量、風(fēng)險(xiǎn)管理等方面的規(guī)范很多，收集近年來
使用頻率較高的規(guī)范，部分內(nèi)容如表1所示p]。
表1 與地鐵工程施工風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別相關(guān)的規(guī)范
TabIe l Standards reIatillg to identif，iⅡg
risks on metl-o construction
類別規(guī)范
勘察您盂籬；等軌交通巖土工程勘察規(guī)剮
勘察<鐵路工程地質(zhì)勘察規(guī)范>TBl0012—2007
設(shè)計(jì)<地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范’CB50157—2003>2m
土釘密度<6根／m2
噴射混凝土強(qiáng)度等級(jí)>c20
鋼筋網(wǎng)網(wǎng)格尺寸>300mm
土釘支護(hù)混凝土面層護(hù)頂寬度
<1m
土釘支護(hù)混凝土面層插入基坑
底部以下距離<0．2m
土層性質(zhì)
土釘水平和豎向間距
土釘密度
噴射混凝土強(qiáng)度
鋼筋網(wǎng)網(wǎng)格尺寸
土釘支護(hù)混凝土面層護(hù)頂
寬度
土釘支護(hù)混凝土面層插入基
坑底部以下距離
3)地鐵土建施工安全風(fēng)險(xiǎn)結(jié)構(gòu)
由于各類規(guī)范編寫目的不同，完全依靠規(guī)范條
文，自下而上的歸納整理無法達(dá)到地鐵施工安全風(fēng)
險(xiǎn)識(shí)別規(guī)則的完整性要求。因此，自上而下，以地
鐵施工分部分項(xiàng)工程劃分為依據(jù)，按照地鐵施工安
全風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，采用wBS編碼方式對(duì)
其進(jìn)行層次劃分，形成地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)結(jié)構(gòu)列
表，所有地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)都可在該列表中找到所
屬的位置。這樣就有利于分析地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)
在整個(gè)地鐵施工中的位置和關(guān)系。地鐵車站施工
安全風(fēng)險(xiǎn)結(jié)構(gòu)部分內(nèi)容如表4所示。以1113SMw
工法樁為例，在其下包括如下風(fēng)險(xiǎn)：型鋼間滲水、涌
水；型鋼間涌砂、涌土；型鋼圍護(hù)結(jié)構(gòu)失穩(wěn)；型鋼圍
護(hù)結(jié)構(gòu)破壞。
表4地鐵車站施工安全風(fēng)險(xiǎn)結(jié)構(gòu)
Table 4 Stnlcture of safbty rjsks蚰metro
station construction
4)將已建立工程參數(shù)關(guān)聯(lián)的風(fēng)險(xiǎn)事件填入地
鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)地圖，將從規(guī)范條文中整理得到的
風(fēng)險(xiǎn)事件填人地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)地圖的相應(yīng)位置。
5)對(duì)未填人的部分進(jìn)行專題研究
沒有填入的風(fēng)險(xiǎn)事件，說明在規(guī)范中沒有明確
或全面的條文能夠推理出相應(yīng)的致險(xiǎn)工程參數(shù)。
這時(shí)應(yīng)針對(duì)這類風(fēng)險(xiǎn)事件進(jìn)行專題研究，以獲得相
應(yīng)致險(xiǎn)工程參數(shù)。這樣就得到了地鐵施工安全風(fēng)
險(xiǎn)致險(xiǎn)工程參數(shù)的初步結(jié)果。
6)組織專家進(jìn)行評(píng)審，形成科學(xué)的風(fēng)險(xiǎn)事件致
險(xiǎn)工程參數(shù)關(guān)聯(lián)表
對(duì)于初步結(jié)果的科學(xué)性，應(yīng)由相關(guān)領(lǐng)域的專家
進(jìn)行評(píng)審。經(jīng)過評(píng)審修改后，整理成為地鐵施工安
全風(fēng)險(xiǎn)致險(xiǎn)工程參數(shù)數(shù)據(jù)庫。筆者參與的研究團(tuán)
隊(duì)至今已建立了包括67條風(fēng)險(xiǎn)事件的致險(xiǎn)工程參
數(shù)數(shù)據(jù)庫，并在不斷擴(kuò)充中。最終形成的風(fēng)險(xiǎn)事件
與致險(xiǎn)工程參數(shù)的關(guān)聯(lián)表示如下(以土釘墻土體坍
塌為例)：土釘墻土體坍塌=土層性質(zhì)^土釘水平
和豎向間距^土釘密度^噴射混凝土強(qiáng)度^鋼筋
網(wǎng)網(wǎng)格尺寸^土釘支護(hù)混凝土面層護(hù)頂寬度^土
萬方數(shù)據(jù)
110 施工技術(shù)第42卷
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圖7風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別結(jié)果頁面
Fig．7 Page of risk identification result
釘支護(hù)混凝土面層插入基坑底部以下距離。
此形式與余宏亮提出的產(chǎn)生式風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別規(guī)則
是相似的一]，只是沒有給每個(gè)致險(xiǎn)工程參數(shù)賦加權(quán)
重。這種關(guān)聯(lián)表示僅僅表達(dá)風(fēng)險(xiǎn)事件是由哪些致
險(xiǎn)工程參數(shù)共同作用引發(fā)，并不能評(píng)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)事件的
風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。至于應(yīng)如何評(píng)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)事件的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，
還需在此基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型，將這種關(guān)聯(lián)進(jìn)
化成風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別規(guī)則。因此，本文所提出的風(fēng)險(xiǎn)事件
的關(guān)聯(lián)致險(xiǎn)工程參數(shù)獲取，是風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別規(guī)則開發(fā)與
風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的前提與基礎(chǔ)。
4風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別規(guī)則的開發(fā)
在取得了風(fēng)險(xiǎn)事件與關(guān)聯(lián)致險(xiǎn)工程參數(shù)的基
礎(chǔ)上，就可以進(jìn)一步開發(fā)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別規(guī)則與評(píng)價(jià)模
型，最終得到對(duì)地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)評(píng)估的結(jié)果。
風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別規(guī)則的開發(fā)與評(píng)價(jià)模型密切相關(guān)。
根據(jù)對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果要求的不同，筆者所在的研究團(tuán)隊(duì)
綜合使用了模糊綜合評(píng)判、AHP法、故障樹等方法，
確定各致險(xiǎn)工程參數(shù)在風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生過程中的權(quán)
重與風(fēng)險(xiǎn)事件評(píng)價(jià)閾值。開發(fā)完成的系統(tǒng)規(guī)則庫
頁面如圖6所示。
規(guī)則信息列表
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圖6 系統(tǒng)規(guī)則庫頁面
Fig．6 System page of rule base
5 應(yīng)用案例
以規(guī)范條文分析法為主要方法開發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)
別規(guī)則庫，是《基于工程圖紙的地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)
自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)》(s如ty risk iden讎cation system for
the metr0 construction based dmwings recognition，
SRIS)的核心模塊，是實(shí)現(xiàn)地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)自動(dòng)
識(shí)別的基礎(chǔ)。
該系統(tǒng)在武漢地鐵2號(hào)線17標(biāo)段進(jìn)行推廣使
用，基于施工圖紙，包括車站與區(qū)間，以各單位工程為
對(duì)象，共識(shí)別了安全風(fēng)險(xiǎn)71個(gè)，并根據(jù)每個(gè)風(fēng)險(xiǎn)事件
的嚴(yán)重程度，提出了相應(yīng)的防范措施。系統(tǒng)輸出的風(fēng)
險(xiǎn)識(shí)別結(jié)果，為施工前召開的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估專家會(huì)議提供
了有力的技術(shù)支撐，大大提高了專家進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的
效率和效果。部分識(shí)別結(jié)果如圖7所示。
6 結(jié)語
地鐵施工的致險(xiǎn)工程參數(shù)獲取是進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)自
動(dòng)識(shí)別的前提與基礎(chǔ)，也是進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)自動(dòng)識(shí)別
系統(tǒng)開發(fā)的必備條件。而致險(xiǎn)工程參數(shù)的獲取是
一項(xiàng)復(fù)雜瑣碎的工作，難度較大。在參考前人研究
的基礎(chǔ)上，基于實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)與規(guī)范條文，提出了獲取
致險(xiǎn)工程參數(shù)的方法與路徑，支持了地鐵施工安全
風(fēng)險(xiǎn)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)的開發(fā)，可以作為地鐵施工安全
風(fēng)險(xiǎn)管理后續(xù)研究的理論與實(shí)踐基礎(chǔ)。
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