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客車空氣制動漏風故障的原因及解決對策

文檔作者：張孝功文檔來源：上海鐵路局		點擊數(shù)：	更新時間： 2025年07月17日
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上海鐵道科技2 0 1 2 年第4 期4 1
張孝功上海鐵路局合肥車輛段
摘要介紹客車車輛漏風故障主要表現(xiàn)在哪些方面．
從人、機、料、法、環(huán)等方面對產(chǎn)生漏泄的原因進行分析，
提出針對性的措施． 實現(xiàn)降低客車車輛漏風故障發(fā)生概
率的目的，
關(guān)鍵詞客車車輛；空氣制動漏風；故障
同前我國鐵路普通客車均采用自動空氣制動． 空氣制動
最大的弊端是漏風， 每年全路因空氣制動漏風故障造成晚
點、臨修的數(shù)量占客車設(shè)備故障的比例很高． 漏風部位主要
有主管、支管、10 4 閥、遠心集塵器、制動缸、單元制動缸等。列
車運行途中因漏風量不大， 查找人員不足， 旅客較多， 高站臺
等因素的影響， 很難及時找到漏風點， 唯一的預防辦法是加
強庫檢入庫的檢修。
1 現(xiàn)狀調(diào)查
以阜陽運用車間為例， 2 0 0 9 ～ 2 0 1 1 年3 年問庫檢發(fā)現(xiàn)的
空氣制動漏風故障分市見表l ， 故障排列罔見圖I 。
表I 2 0 0 9 ～ 2 0 1 1 年庫檢發(fā)現(xiàn)空氣制動漏風故障統(tǒng)計表
┏
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┳
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━
━
┃
序
項
I 【計顫鼓
┃
囊率
┃
號
┃
目
故障類別
囊敷( 件)
┃
累計瓤鼓( x )
┃
┃
( 件)
┃
( ％)
┃
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╋
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━
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━
l
^
主蕾矩接蔫風
6 4
┃
6 4
3 9 ． 0
3 9 ． 0
┃
━
╋
━
━
━
━
━
━
╋
━
┫
2
B
1 0 4 闡疆風
┃
5 2
1 1 6
3 1 ． 7
7 o．7
┃
╋
╋
━
━
━
━
━
━
━
━
┫
3
C
單元制動缸霜風
1 5
1 3 1
9 ． 1
7 9 ． 8
┃
╋
╋
━
━
━
╋
━
╋
━
╋
━
┫
4
┃
D
風表支警疆風
9
1 4 0
5 ． 4
8 5 ． 2
┃
╋
━
━
╋
━
╋
━
╋
━
╋
━
┫
5
┃
E
1l j 動支蕾嗣風
1 2
1 5 2
7 ． 3
9 2 ． 5
┣
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╋
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━
┫
6
F
制葫缸竄風
7
l 5 9
4 ． 2
9 6 ． 7
━
━
━
━
━
━
━
━
━
━
━
7
G
遠心集塵器蔫風
5
1 6 4
3 ． 3
┃
1 0 0
━
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━
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━
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━
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━
━
━
合計
1 6 4
┃
l 0 0
┃
━
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━
━
━
C
F G
B
圖l 空氣制動故障排列圖
現(xiàn)場調(diào)查結(jié)論：從以上空氣制動故障統(tǒng)計， 可以看出近
i 年共發(fā)現(xiàn)空氣制動漏風故障16 4 起。其中主管短接漏風、
10 4 閥漏風及制動支管漏風就占故障7 8 ． 0 ％ ． 因此消除主管
短接漏風、10 4 閥漏風及制動支管漏風能夠有效減少運用客
車空氣制動故障率。
2 原因分析
根據(jù)2 0 0 9 ～ 2 0 1 1 年3 年間空氣制動漏風故障調(diào)查表． 現(xiàn)
對故障原因從人、機、料、法、環(huán)等因素進行分析和統(tǒng)計( 見圖
2 ) 。
圖2 空氣制動漏風故障原因分析和統(tǒng)計圖
根據(jù)上述統(tǒng)計表， 對制動漏風故障出現(xiàn)的原因進行歸納
分析， 總結(jié)出以下主要原因：
( 1 ) 試風設(shè)備原因。阜陽運用車間的微風試風設(shè)備是
2 0 0 7 年投入使用的， 經(jīng)多次試驗， 發(fā)現(xiàn)客車制動管路的輕微
漏風該設(shè)備無法檢測到。
( 2 )作業(yè)標準執(zhí)行原因。①試風跑位。安定保壓漏泄在
2 0 k P a 以上， 漏泄明顯． 查找漏泄處應該輕而易舉， 但是有時
經(jīng)多次試風才能查找到． 說明部分職丁未按標準作業(yè)， 抱有
僥幸心理， 認為自己區(qū)間不會有漏泄。跑風不到位。②接制動
軟管不正確。因輪對故障等甩掛車輛較多時， 接摘制動軟管
用力過猛， 常常帶動輔助管轉(zhuǎn)動， 造成短接漏風． 現(xiàn)場作業(yè)檢
查中多次發(fā)現(xiàn)主管短接漏風． 9 9 ％ 是輔助管與主管短接處漏
風所致。③排水不徹底。按作業(yè)要求， 現(xiàn)場需每天i 次管路排
水。但是有時由于陰雨天等因素． 造成管路積水，或作業(yè)不能
嚴格執(zhí)行主管吹塵排水等． 造成個別10 4 閥進入水珠導致漏
風。( 下轉(zhuǎn)第6 9 頁)
萬方數(shù)據(jù)
橋墩橫向剛度不足加固技術(shù)研究
位于承臺底以下1．55 m處，可見由于墩身剛度的加大其轉(zhuǎn)動
中心明顯提升(如圖4所示)，但樁基剛度還略顯不足，需對
樁基進行加固。
基礎(chǔ)加固方式：樁基礎(chǔ)增加2根直徑1．0 m鉆孔灌注樁，
新老承臺采用牽釘及 28 mm預應：勻錨桿對拉連接。
基礎(chǔ)加固后實測#158墩墩頂橫向最大振幅由0．364 mm
減小到0．166 mm，表明未經(jīng)加固的基礎(chǔ)橫向剛度明顯不足，
需在墩身加固的同時對基礎(chǔ)進行加固，從而更加有效地提高
橋墩整體橫向剛度。
4結(jié)論
(1)通過以上實例可以看出，增加墩身截面慣性矩提高
橋墩橫向剛度，是簡單有效的減小墩頂橫向振幅的方法。
(2)樁柱式輕型墩雖然有諸多優(yōu)點，但現(xiàn)階段在提速后
均存在橫向剛度不足、橫向振幅超限的嚴重缺陷，建議此類
結(jié)構(gòu)在特殊條件下需經(jīng)過謹慎設(shè)計后方可采用，無特殊困
難，此類結(jié)構(gòu)不再采用。
(3)樁基礎(chǔ)的重新認識：樁基礎(chǔ)具有較強的豎向承載
力，但在水平荷載作用下，樁身微小的傾角即能引起墩頂較
大的位移，從而導致墩頂橫向振幅超限，因此在設(shè)計中應充
分考慮樁基礎(chǔ)水平方向承載能力及其抗變形能力。
(4)橫向振幅超限的橋墩在強度檢算時，均能滿足設(shè)計
規(guī)范要求，但均不滿足列車安全運營性能指標。所以橋梁設(shè)
計理念應從靜力強度控制為主轉(zhuǎn)變?yōu)殪o力強度和動力剛度
控制并重。
(5)橋墩設(shè)計橫向位移控制和列車運行下橫向振動問
題，在靜力學中包括樁一土一基礎(chǔ)一結(jié)構(gòu)以及復雜約束等問題；
在動力學中包括車橋橫向耦合振動問題，所以需進行系統(tǒng)性
研究，在鐵路規(guī)范制定及新線建設(shè)時應充分考慮，并預留一
定的安全儲備，以適應鐵路的長遠發(fā)展。
責任編輯：宋飛
來稿時間：2012—8—29
(上接第41頁)
3解決措施
(1)5 min保壓試驗時，當減壓量一定，待試驗曲線穩(wěn)定
后，關(guān)閉頭部車輛折角塞門，這樣列車即使微小的漏泄量也
能檢測到?；蛘邔囬g的微控試風設(shè)備進行改造。
(2)加強職工業(yè)務培訓。組織職工對列車制動機試驗標
準和試驗方法進一步培訓。
(3)加強客車的試風跑位。全面試風嚴格執(zhí)行“四到位”
制度，即一跑到位，二聽到位，三看到位，四測量行程到位。
(4)加強主支管檢查，杜絕接摘制動軟管用力過猛現(xiàn)象。
一是每月對主管卡子螺母、輔助管卡子螺母進行一次專項檢
查，消除螺母松動現(xiàn)象。二是更換制動軟管、折角塞門，調(diào)整
制動軟管角度不正時，一律用兩把管鉗，一把專門用來固定
防止輔助管轉(zhuǎn)動造成與主管接頭處短接漏風。
(5)加強現(xiàn)場管路的排水。一是嚴格每天三次現(xiàn)場管路
的排水，每次排水不少于1 h，陰雨天排水時間還需適當延
長，并同步做好壓風機儲風缸的排水，每次時間不少于10 min。
二是列車作業(yè)試風前進行主管吹塵5 min，由尾部組長控制
時間，并不定期抽查。
(6)按規(guī)定安定保壓是1 rain漏泄量不大于20 kPa，進一
步提高標準，規(guī)定安定保壓5 min漏泄量不大于10 kPa，超過
標準，必須找出原因并處理。
通過上述舉措，逐步減少運用客車制動漏泄故障發(fā)生的
概率。
責任編輯：王華
來稿日期：2012—08—29
(上接第60頁)
(1)斜板采用不飽和聚酯玻璃鋼波紋板，隔油斷面首選
MWS型。
(2)用高效帶式電動撇油機替代人工轉(zhuǎn)動集油管撇油，
保證板面油滴上滑通道的暢通。
(3)隔油池上蓋板破損和縫隙過大都須及時更換和修
補，冬季時做好保溫措施。
(4)使水流始終保持在穩(wěn)定的層流狀態(tài)，這樣才能保證
其取得良好的效果。
采用這些措施后，將顯著提高斜板隔油的除油效果，從
而減輕對處理設(shè)施后部的負荷，有利于提高設(shè)備的出水水
質(zhì)。
參考文獻
【l】德格雷蒙公司著．水處理手冊．王業(yè)俊，潘南鵬等譯．中國建筑工業(yè)出版
社，1983．
[2】陸昌淼，馬世豪，張忠祥．污水綜合排放標準詳解．中國標準出版社，1991．
責任編輯：宋飛
來稿時間：2012—08—08
萬方數(shù)據(jù)

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