導(dǎo)航：安全管理網(wǎng)>> 安全論文>> 建筑安全論文>>正文

隧道下穿既有線鐵路施工對車站安全性影響及最優(yōu)方案研究

文檔作者：趙曉勇楊長衛(wèi) 文檔來源：西南交通大學(xué)交通隧道工程教育部重點實驗室		點擊數(shù)：	更新時間： 2025年05月11日
下載地址：點擊這里	文件大?。?1.63 MB 共4頁	文檔格式： PDF	下載點數(shù)： 1 點（VIP免費(fèi)）

全屏查看

內(nèi)容預(yù)覽 [文件共4頁]

本文件共4頁，如需編輯使用，請下載。

注：預(yù)覽效果可能會出現(xiàn)部分文字亂碼（如口口口）、內(nèi)容顯示不全等問題，下載是正常的。

	文件大?。?.63 MB 共4頁文件格式：PDF 下載點數(shù)：1 點（VIP會員免費(fèi)）

上一篇：透水模板布對鐵路混凝土性能影響研究

文本預(yù)覽

僅提取頁面文字內(nèi)容，供快速閱讀使用。

施工技術(shù)
CONSTRUCTION TECHNOLOGY
2015年12月下
第44卷第24期
DOI：10．7672／s舀s2015240090
隧道下穿既有線鐵路施工對車站安全性影響
及最優(yōu)方案研究術(shù)
趙曉勇，楊長衛(wèi)
(西南交通大學(xué)交通隧道工程教育部重點實驗室，四川成都610031)
[摘要]針對隧道下穿既有線成渝鐵路合川站施工過程中存在的安全問題，概化分析模型，采用編制的MIDAS／
GTS，F(xiàn)LAC3D以及GDEM聯(lián)合計算程序，深入研究下穿隧道施工對合川站站房樁基礎(chǔ)安全性造成的影響，對比分
析了采用漿砌片石壓頂．樁．后背梁組合形式和漿砌片石壓頂-連續(xù)墻一后背梁組合形式2種不同施工方案的優(yōu)越性。
在此基礎(chǔ)上，綜合各種方案的優(yōu)點，提出此項施工的最優(yōu)方案即為小型漿砌片石壓頂．肋形底板·樁一后背梁組合結(jié)
構(gòu)，既節(jié)約造價，又保障了車站和既有線的安全。
[關(guān)鍵詞]既有線鐵路；隧道；車站；安全性；最優(yōu)方案
[中圖分類號】U455 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A [文章編號]1002—8498(2015)24旬090-04
Research on Optimal Scheme and Effect of Tunnel Construction of
Existing Line on Railway Station
Zhao Xiaoyong，Yang Changwei
(Key Laboratory of Transportation Tunnel Engineering，Ministry of Education，
Southwest Jiaotong University，Chengdu，Sichuan 610031，China)
Abstract：Aiming at the safety problem during the tunnel construction on the existing railway of Hechuan
Station，the analysis model is generalized，the method that combined the MIDAS／GTS，F(xiàn)LAC3 D with the
numerical simulation procedure GDEM is applied，and the effect of the tunnel construction on Hechuan
station is researched．The superiority of different schemes that the pile-back beam and continuous wall is
researched．On this basis，the superiority of different schemes are concluded，and then the optimal
scheme is proposed that is the rib type plate，it can protect the safety of the statio．n and the existing
railway line．
Key words：existing railway line；tunnels；stations；safety；optimal scheme
1工程概況
成渝鐵路合川站需在既有線路下部垂直鐵路
走向方向采用箱涵頂進(jìn)方式施工隧道，箱涵尺寸
(長×寬X高)為40m×14m X 10m，箱壁厚1．8m。
在箱涵底部澆筑帶肋混凝土底座板，板厚0．3m，肋
梁高1．0m，肋梁間距為6m，肋梁寬為14m；在箱涵
后設(shè)置后背梁，截面尺寸(長X寬X高)為12．0m X
1．2m X 1．2m。在距離后背梁約5m處，為合川站房
的2根樁基礎(chǔ)，在2根樁基礎(chǔ)之間設(shè)置長約16．0m，
截面尺寸為1．0m X 0．3m的連系梁，上述具體情況
+黃土地區(qū)公路建設(shè)與養(yǎng)護(hù)技術(shù)交通行業(yè)重點實驗室和黃土地區(qū)
公路建設(shè)與養(yǎng)護(hù)技術(shù)山西省重點實驗室開放課題(KLTLR．Y13-12)
[作者簡介]趙曉勇，博士研究生，E-mail：33499967@qq．com
【收稿13期]2015-01—22
如圖1所示。頂升過程中在后背梁處均勻布設(shè)4個
千斤頂，實現(xiàn)同步頂升，每個千斤頂所施加的頂進(jìn)
力為2 500kN，同時在千斤頂和箱涵之間墊設(shè)墊板，
以保證頂進(jìn)的安全性?；谏鲜銮闆r可知，在箱涵
頂進(jìn)過程中，如何既要實現(xiàn)箱梁的順利頂進(jìn)，同時
還要保證合川站房樁基礎(chǔ)之間連系梁的安全，這是
保證施工過程安全的關(guān)鍵。
為保證箱涵頂進(jìn)過程中連系梁的安全，本課題
組最初提出2種解決方案，具體如下：①在后背梁后
部設(shè)置人工挖孔樁和M10漿砌片石壓頂，作為頂進(jìn)
過程中的反力墻裝置，人工挖孔樁埋深為6．0m，
M10漿砌片石壓頂?shù)捻敳繉?．0m，底部寬4．0m，高
5．0m，長12．0m。②在后背梁后部設(shè)置地下連續(xù)墻
和M10漿砌片石壓頂，作為頂進(jìn)過程中的反力墻裝
萬方數(shù)據(jù)
趙曉勇等：隧道下穿既有線鐵路施工對車站安全性影響及最優(yōu)方案研究
叫
站房400t千斤頂頂必‘一
—_二一{ ＼頂進(jìn)節(jié)匱笪體路基審?”
a正面
剝臣三巫
1400t=F"斤頂
b俯視
圖l 各個部分位置示意
Fig．1 Location of each part
置，地下連續(xù)墻埋深為6．0m，M10漿砌片石壓頂頂
部寬2．0m，底部寬4．0m，高5．0m，長12．0m。值得
注意的是底座板與連續(xù)墻或人工挖孔樁不連接。
2數(shù)值分析
基于上述工程概況，概化分析模型，分別如圖2
所示。在方案1，2的數(shù)值分析模型中，連續(xù)墻、樁基
礎(chǔ)、M10漿砌片石、后背梁、人工挖孔樁、連系梁、底
座板、填土8部分構(gòu)件均采用實體單元進(jìn)行模擬，以
更加真實地反映頂推過程中各構(gòu)件的受力情況。
同時，在樁基礎(chǔ)、M10漿砌片石壓頂、后背梁、人工
挖孔樁、連系梁與土的接觸部分均設(shè)置接觸面單
元，以更加真實地反映結(jié)構(gòu)與土的相互作用。為消
除邊界效應(yīng)影響，本次數(shù)值分析模型填土的邊界選
取50m×25m×20m，值得注意的是方案1和方案2
僅是將人工挖孔樁換為地下連續(xù)墻，鑒于篇幅限
制，文中僅僅列舉了方案1的數(shù)值模型。
2．1數(shù)值計算程序的編制
為能更加真實地計算頂推過程中連系梁的安
全性，本次采用MIDAS／GTS，F(xiàn)LAC3D以及GDEM 3
種數(shù)值分析程序相結(jié)合的手段進(jìn)行計算，在各程序
之間編制轉(zhuǎn)換平臺。其中，MIDAS／GTS進(jìn)行數(shù)值分
析的前處理工作，F(xiàn)LAC3D進(jìn)行模型轉(zhuǎn)換工作，而
GDEM則進(jìn)行核心程序的計算和后處理工作，以充
分調(diào)用各程序的優(yōu)勢，實現(xiàn)優(yōu)勢集成，進(jìn)而保證計
算結(jié)果的正確性和準(zhǔn)確性。
2．2本構(gòu)模型及材料參數(shù)
本次數(shù)值分析所包含的外荷載主要包括3部
分，即頂推節(jié)段箱體的自重、頂推力以及站臺樁基
礎(chǔ)所承受的上部結(jié)構(gòu)自重。其中，箱體自重經(jīng)過計
算為1 lOOm3×26kN／m3=28 600kN，受壓面積為
500m2，則單位面積上所受到的壓力為57．2kPa；總
口
[]
yb
a數(shù)值分析模型
個
r—
l
U
b部分構(gòu)件數(shù)值分析模型
圖2方案1的數(shù)值分析模型
Fig．2 Simulation model of project 1
頂推力為10 000kN，單個千斤頂?shù)捻斖屏?
2 500kN；由于站臺樁基礎(chǔ)上的荷載對整個計算結(jié)果
影響不大，而實際并沒有對上述荷載進(jìn)行準(zhǔn)確的實
地考察和計算，所以根據(jù)經(jīng)驗初步估計為20 000kN。
另外，在此次數(shù)值分析中，土體選取莫爾．庫侖破壞
準(zhǔn)則；連續(xù)墻、樁基礎(chǔ)、連系梁、后背梁及底座板均
采用線彈性本構(gòu)模型；接觸面采用莫爾．庫侖破壞準(zhǔn)
則和脆性一斷裂本構(gòu)模型，以模擬結(jié)構(gòu)．土體的相互
作用。在本次數(shù)值分析中所采用的材料參數(shù)如表1
所示。
表1計算參數(shù)
Table 1 Calculated parameters
重度／ 彈性模量／泊松黏聚力／內(nèi)摩擦
(kN·m。) kPa 比kPa 角／(。)
2．3方案1，2的計算結(jié)果分析
經(jīng)過開展上述數(shù)值計算，本文從系統(tǒng)的位移
場、應(yīng)力場及塑形應(yīng)變分布3方面開展研究，具體計
算結(jié)果如圖3，4所示。值得注意的是，本文重點研
究箱涵頂進(jìn)過程中對站臺樁基礎(chǔ)間連系梁的安全
性。因此，在圖3中僅列舉了連系梁的位移場和應(yīng)
力場。
綜合分析圖3可知，在頂升過程中方案1中連
系梁受到的拉應(yīng)力最大(5．907MPa)，產(chǎn)生的撓度也
最大(5．415cm)，混凝土連系梁的承載計算結(jié)果表
萬方數(shù)據(jù)
施工技術(shù)第“卷
b方案1中連系梁內(nèi)部的位移場
卜，盈t
： z
，．b 7 I_
c方案2中連系梁內(nèi)部的應(yīng)力場
：
y L工／1
d方案2中連系梁內(nèi)部的位移場
圖3方案1，2中連系梁的應(yīng)力場和位移場
Fig．3 Displacement field and stress field of
link beams in project 1 and project 2
a方案
b方案2
圖4方案1，2中塑性區(qū)分布
Fig．4 Plastic zone layout in project 1 and project 2
明，連系梁的最大允許拉應(yīng)力為3．86MPa，可知此時
連系梁已經(jīng)基本破壞。對于方案2來講，連系梁中
的最大拉應(yīng)力為3．492MPa，最大撓度為2．77cm，均
小于方案1的計算結(jié)果，但該計算結(jié)果已經(jīng)基本接
近連系梁的允許拉應(yīng)力，安全儲備較低。同時，圖
4a顯示填土內(nèi)的塑性區(qū)分布正在向樁底發(fā)展，在連
系梁的位置已經(jīng)形成大量的塑性區(qū)，而圖4b則顯示
在連續(xù)墻部位出現(xiàn)大量的塑性區(qū)，在連系梁位置則
塑性區(qū)較小。
綜合以上分析可知，采用方案1不能保證連系
梁的安全，而方案2 M10漿砌片石壓頂一連續(xù)墻．后
背梁雖然能夠保證連系梁的安全，但安全儲備較
低，考慮到施工現(xiàn)場的環(huán)境復(fù)雜，影響因素較多，建
議不予采用。
2．4最優(yōu)方案的提出
基于方案1和方案2計算結(jié)果可知，在頂升過
程中會出現(xiàn)系統(tǒng)的抗力不足，造成連系梁的變形較
大。據(jù)此提出第3種方案，如下：在后背梁后部設(shè)置
人工挖孔樁和MIO漿砌片石壓頂，作為頂進(jìn)過程中
的反力墻裝置，人工挖孑L樁埋深為4．Om，M10漿砌
片石壓頂?shù)捻敳繉?．0m，底部寬3．0m，高2．0m，長
12．0m。同時，將人工挖孔樁與底座板相連，以充分
調(diào)用底座板下部土體所提供的抗力，用于平衡一部
分頂進(jìn)力?；谏鲜鏊悸匪⒌臄?shù)值分析模型
如圖5所示。其他參數(shù)同上。
2．5最優(yōu)方案的計算結(jié)果分析
經(jīng)過開展上述數(shù)值計算，本文從系統(tǒng)各構(gòu)件的
位移場、應(yīng)力場以及塑形應(yīng)變分布3方面開展研究，
具體計算結(jié)果如圖6所示。
綜合分析圖6可知，本次數(shù)值計算中，整個模型
中最大拉伸應(yīng)力為1．331 MPa，小于鋼筋混凝土底座
板的抗拉強(qiáng)度，整體上是安全的；應(yīng)力集中區(qū)分布
在人工挖孔樁與底座板連接區(qū)域，大致為2個底座
板突出的間距，此處需進(jìn)行局部加強(qiáng)；對于連系梁
來講，拉伸應(yīng)力較小，約為1．331MPa，遠(yuǎn)小于混凝土
梁的抗拉強(qiáng)度，是安全的；對于人工挖孔樁來講，最
大拉力約為0．027MPa，小于允許應(yīng)力，是安全的。
另外，連系梁的最大變形為1．56mm，人工挖孑L樁的
最大變形為1．82ram，均小于設(shè)計要求的限值，是安
全的。另外，模型中塑性區(qū)分布較小，并未連通。
總體來講，采用方案3進(jìn)行箱涵的頂進(jìn)能夠保
證整個系統(tǒng)在頂推過程中的安全。
3 結(jié)語
針對既有線成渝鐵路合川站在下穿隧道施工
過程中存在的安全問題，利用數(shù)值分析軟件，分別
討論了2種解決方案的優(yōu)缺點，最終確定了最優(yōu)解
萬方數(shù)據(jù)
2015、0．24 趙曉勇等：隧道卜．穿既行線鐵路施T對車站安全性影響及最優(yōu)方案研究93
c底座板數(shù)值分析模型
d接觸面的數(shù)值分析模型
圖5方案3數(shù)值分析模型
Fig．5 Simulation model of project 3
決方案，并得出以下結(jié)論。
1)在進(jìn)行箱涵頂進(jìn)方案設(shè)計時，需充分考慮其
對周圍建筑物的影響；在制作頂進(jìn)反力墻時，需充
分調(diào)動底座板與土體間的相互作用力，以提高抗
力，保證反力墻及其后部建筑物的安全。
2)經(jīng)對比分析，確定了既能保證箱涵頂進(jìn)安
全，又能優(yōu)化結(jié)構(gòu)，降低工程造價的方案3：在后背
梁后部設(shè)置人工挖孔樁和M10漿砌片石壓頂，作為
頂進(jìn)過程中的反力墻裝置，人工挖孔樁埋深為
4．Om，MIO漿砌片石壓頂頂部寬2．Om，底部寬
3．Om，高2．Om，長12．Om。在進(jìn)行配筋計算時需重
點考慮人工挖孔樁與底座板相連位置的應(yīng)力集中
問題。
3)在頂進(jìn)過程中，反力墻采用連續(xù)墻+后背梁
a整體模型位移場剖面
b部分構(gòu)件位移云圖
-
≯咿’'‘
圖6 方案3中塑性區(qū)分布
Fig．6 Plastic zone layout in project 3
+M10漿砌片石壓頂措施的頂升效果較人工挖孔
樁+后背梁+MIO漿砌片石壓頂措施的頂升效果
強(qiáng)，后者有可能不滿足工程安全需要。
4)在進(jìn)行數(shù)值計算時，自行編制了各分析軟件
之間的轉(zhuǎn)換程序，充分調(diào)動了各個數(shù)值分析軟件之
間的優(yōu)勢，實現(xiàn)了優(yōu)勢集成，保證了計算結(jié)果的正
確性。
參考文獻(xiàn)：
[1] 鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院．TZ202--2008客貨共線鐵路路基工
程施工技術(shù)指南[S]．北京：中國鐵道出版社．2008．
[2] 徐干成，李成學(xué)，王后裕，等．地鐵盾構(gòu)隧道下穿京津城際高
速鐵路影響分析[J]．巖土力學(xué)，2009(s2)：269-272，276．
[3] 王慶國，孫玉永．旋噴樁加固對控制盾構(gòu)下穿鐵路變形數(shù)值
分析[j]．地下空間與工程學(xué)報，2008(5)：860-864．
[4] 王余龍．在既有鐵路列車動力影響下的三管盾構(gòu)隧道力學(xué)行
為及對策研究[D]．成都：西南交通大學(xué)，2012．
[5] 呂培林，周順華．軟土地區(qū)盾構(gòu)隧道下穿鐵路干線引起的線
路沉降規(guī)律分析[J]．中國鐵道科學(xué)，2007(2)：12-16．
[6] 邊金，陶連金，郭軍．盾構(gòu)隧道開挖引起的地表沉降規(guī)律
[J]．地下空間與工程學(xué)報，2005(2)：247-249，254．
}i一一一999‘9一一一一一99999—999氣f
2；歡歡迎迎訂訂閱閱《《萼萼工工技技術(shù)術(shù)》》雜雜志志{{|
；聯(lián)系人：馬老師，電話：(010)68333804{
2。。。。。。，。。，一。，。，。，。，，一。。一一一一一。。、》k?Ⅲ??Ⅲ—㈨．，(，—。o．?！?

網(wǎng)友評論 more

建筑安全論文最新內(nèi)容

05-11