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三明南鐵路隧道下穿高速公路施工關鍵技術及道路安全防控措施

文檔作者：胡守云1 2 文檔來源： 1．中鐵十六局集團有限公司 2．中國地質大學(武漢)工程學院，		點擊數(shù)：	更新時間： 2025年05月11日
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施工技術2016年9月上
1 18 CONSTRUCTION TECHNOLOGY 第45卷第17期
DOI：10．7672／sgjs20161701 18
南鐵路隧道下穿高速公路施工關鍵技術及
道路安全防控措施
胡守云1’2
(1．中鐵十六局集團有限公司，北京100018；2．中國地質大學(武漢)工程學院，湖北武漢430074)
[摘要]以三明南鐵路隧道下穿既有高速公路工程為背景，考慮穿越工程區(qū)域工程地質及環(huán)境條件，提出了三明南
鐵路隧道下穿既有高速公路的關鍵施工技術，即在隧道穿越施工前，采取水平及垂直旋噴樁、超前大管棚、擋土墻
錨桿等加固地層技術措施；隧道穿越時洞身采用雙側壁導坑法無爆破開挖施工，有效地控制公路路面變形；同時，
提出了鐵路隧道下穿施工時高速公路的安全防控措施。經現(xiàn)場對高速公路路面沉降進行監(jiān)測，路面實際沉降值小
于設計要求的20ram，采取了“正常保通”措施，順利穿越此段區(qū)域。
[關鍵詞】隧道工程；高速公路；施工技術；安全防控
[中圖分類號]U414 [文獻標識碼]A [文章編號]1002—8498(2016)17-0118-06
The Key Construction Technology and Road Safety Prevention and
Control Measures for Sanming South Railway
Tunnel Underneath Passing Expressway
Hu Shouyunl'2
(1．China Railway 16th Group Co．，Ltd．，Be彬ng 100018，China；2．Faculty ofEngineering，
China University of Geosciences，Wuhan，Hubei 430074，China)
Abstract：According to the engineering of Sanming South Railway Tunnel underneath passing expressway
and under the consideration of the project area’S engineering geological and environmental conditions，
key construction technology for Sanming South Railway Tunnel underneath passing expressway is
promoted．Namely，before tunnel construction，vertical and horizontal jet grouting pile，advanced large
pipe，retaining wall，rock bolt and other earth reinforcement technical measures should be used；during
the time of tunnel underneath passing expressway，double-side-drift method and no—blasting excavation
construction should be used，it can control road surface deformation efficiently；at the same time，road
safety prevention and control measures for railway tunnel underneath passing expressway are proposed．
Through the field monitoring of highway road surface settlement，the actual settlement value of the
expressway pavement is less than 20mm，the‘keep smooth in normal state’measure is taken，the tunnel
can pass through the area successfully．
Key words：tunnels；expressway；construction；safety measures
本文以三明南鐵路隧道下穿既有高速公路工
程為背景，考慮穿越工程區(qū)域工程地質及地表特
征，分析三明南鐵路隧道下穿既有高速公路的關鍵
施工技術和高速公路的安全防控技術，并分析三明
南鐵路隧道下穿既有高速公路過程中的公路沉降
[作者簡介]
163．corn
[收稿日期]
胡守云，高級工程師，博士研究生，E-mail：hushouyun@
2016-07．12
監(jiān)測結果，為鐵路隧道施工安全及既有高速公路行
車安全提供依據(jù)。
1工程概況
三明南鐵路隧道位于三明市三元區(qū)，隧道起訖
里程為DK86+566--DK86+969，全長403m，由2
段斜切式洞門、2段明洞及1段暗洞組成。橫斷面
設計為雙線隧道，隧道凈寬12．76m，開挖寬度
14．02m。隧道左、右線間距為5．0m，縱坡設計為
三 明
萬方數(shù)據(jù)
胡守云：三明南鐵路隧道下穿高速公路施工關鍵技術及道路安全防控措施119
1％。及3．8％0的人字坡，變坡點為DK86+950。隧道
全段位于直線上，設計列車時速200km。三明南隧
道于洞身DK86+608--DK86+637段下穿泉三高
速公路，長29m，隧道中心與高速公路交點里程
DK86+622。隧道頂部距離高速公路路面約13m，
為V級圍巖，屬超淺埋地段。隧道下穿地段高速公
路為雙線4車道，路面寬24m。該段高速公路為半
填半挖路基，左側DK86+608為6．2m高混凝土路
肩擋土墻，右側DK86+637為挖方。三明南隧道進
口平面布置如圖l所示，三明南隧道進口段下穿高
速公路縱向布置如圖2所示。
圖l 三明南隧道進口平面布置
Fig．1 The entrance plan layout of Sanming
South Tunnel
lIF"
刮剝
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塞襄鎏r 匈卯IF- 垂直薄噴樁蓁鼉面蓁}摹二霹鏊岳i曲而壇贏。彝霧』蓄—一秉辜瓣～盛蓮鯊導向墻
圖2 三明南隧道進口段下穿高速公路縱向布置
Fig．2 The vertical layout of entrance section of
Sanming South Tunnel
隧址區(qū)地質主要為二疊系下統(tǒng)文筆山組粉砂
巖、二疊系下統(tǒng)棲霞組灰?guī)r。隧道所處地形簡單，
地表水不發(fā)育，僅在降水時節(jié)地表水沿山坡排放。
隧道不良地質主要有巖溶及人為坑洞。根據(jù)設計
資料及現(xiàn)場調查，下穿高速公路段隧道下部主要為
強風化～全風化粉砂巖、灰?guī)r，隧道頂部為人工半
填半挖路基，填方部分為回填土。
隧道里程DK86+593--DK86+653段為下穿
高速公路作業(yè)影響區(qū)，該區(qū)段隧道采用雙側壁導坑
法施工，掌子面每循環(huán)掘進0．6m，并及時封閉成環(huán)。
超前支護設計設置2層+500mm水平旋噴樁，內側
設置qbl59mm，厚度6mm大管棚，管棚鋼管內設
4+22鋼筋籠以提高管棚抗彎能力；隧道掌子面采用
25m長．qb25mm玻璃纖維錨桿進行縱向開挖加固。
另外，在公路左側路堤段進行垂直旋噴樁加固地
層。初期支護設計為HWl75鋼拱架，榀距0．6m，拱
墻分2層噴射60era厚C30混凝土，仰拱分2層噴
射60cm厚C25混凝土，并打設系統(tǒng)錨桿。二襯采
用80cm厚C35現(xiàn)澆鋼筋混凝土結構。隧道結構設
汁如㈦3昕爪
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2 三明南鐵路隧道下穿高速公路的關鍵施工技術
隧道施工堅持“管超前、短開挖、弱或無爆破、
強支護、早封閉、快成環(huán)、緊仰拱、勤量測、速襯砌”
的原則。三明南隧道從隧道出口向進口方向掘進。
當隧道掌子面距下穿斷面50m時開始埋設測點并
開始監(jiān)測工作，同時在進口下穿高速公路作業(yè)影響
段開始施工水平及垂直旋噴樁、超前大管棚、擋土
墻錨桿等加固地層，最后進行下穿公路隧道洞身開
挖施工。根據(jù)設計要求和實際情況，施工時必須保
證泉三高速公路路面穩(wěn)定及運營安全，為減小新建
隧道開挖對高速公路的影響，在對DK86+593一
DK86+653段隧道施工時，采取如下關鍵技術
措施。
2．1 超前地質預報技術
隧道進入下穿段施工前進行超前地質探測，采
用TSP203結合地質雷達技術，對開挖段前方進行
地質預報，進一步核實地質資料，完善施工技術方
案。施工過程中通過打超前探孔及加深炮孔，并結
合已開挖掌子面地質素描，進行近距離超前地質預
報，為施工提供可靠直觀的地質資料。
2．2超前大管棚注漿預支護技術
2．2．1結構情況
管棚設計長度60m，共74根，管棚為每節(jié)長度
萬方數(shù)據(jù)
120 施工技術第45卷
4—6m的熱軋無縫鋼管(壁厚6ram)，以內套管通過
絲扣連接而成，同一斷面接頭數(shù)量不超過總數(shù)量的
50％，管棚環(huán)向間距40cm，管棚中心線距離開挖輪
廓線50cm。管棚布置如圖2所示。洞身開挖施工
時，管棚內存在巖石掉落隱患，開挖安全風險增大，
所以擬采用雙向插打管棚。由DK86+593往出口
方向，長30m，管棚按洞口大直徑管棚布置
(咖159mm)，采取l o～3。外插角打設；由DK86+653
往進口方向，長36m，管棚按洞身小直徑管棚布置
(qb89mm)，小管棚按3。～5 o外插角打設，相向插打
的管棚相交長度≥6m。
2．2．2施工技術
首先采用干鉆法由管棚鉆機沿開挖外輪廓周
邊以1?！? o外插角鉆設管棚孔，鉆到設計深度，每
鉆入一節(jié)續(xù)接下一節(jié)鉆桿，鋼管前端加工成錐形，
以便于頂進。接著，管棚孔鉆好后利用高壓風將孔
內余碴清洗干凈，以防塞管時卡管。進一步，管棚
孔內裝入管棚，管棚分鋼管和鋼花管，交錯布置，在
鋼花管內裝入4根4,22鋼筋和固定環(huán)組成的鋼筋
籠，以提高導管的抗彎能力。先打設鋼花管并注
漿，然后打設鋼管，以便檢查鋼花管的注漿質量，鋼
管連接注意接頭質量。
2．2．3高壓注漿技術
鋼花管管壁四周鉆直徑10—16mm壓漿孔，孑L
間距15cm，梅花形布置，尾部留不鉆孑L的止?jié){段
110cm。管棚鋼管鉆進后注漿前向開挖面、拱圈及
孔口周邊噴10cm厚混凝土，必要時設置20—50cm
厚模筑混凝土封閉，防止鋼管注漿時漿液向開挖面
跑漿。注漿采用水泥漿液，水灰比1：1，注漿壓力
0．5—1．OMPa。注漿前進行現(xiàn)場注漿試驗，根據(jù)實
際情況調整注漿參數(shù)，當出氣孑L流漿后停止壓漿，
孔口用厚3～5mm鋼板鑿孔焊接注漿管封堵。鋼管
與孔壁間空隙的封堵利用自制工具將M5早強水泥
砂漿塞入孔口封堵，封堵材料裝入孔內≥1．Om長
度，以增強管棚強度。三明南隧道進t：l段超前大管
棚及雙層水平旋噴樁加固布置如圖4所示。
2．3水平旋噴鉆加固地層技術
2．3．1水平旋噴鉆加固
三明南隧道進口段在超前大管棚支護外側設
置雙層水平旋噴樁加固地層，旋噴樁設計參數(shù)為樁
長60m，共10 620m，樁體直徑500mm，樁中心間距
35mm，層間距40mm，傾角1。一30，注漿材料：水灰
比1：1，注漿壓力35—40MPa，加固范圍為拱部213。
范圍，水平旋噴樁加固如圖4所示。
首先采用水平定向鉆機打設水平孑L，鉆進至設
計深度后拔出鉆桿，且同時通過水平鉆機、鉆桿、噴
45’號水平旋噴樁中心線
圖4三明南隧道進口段超前大管棚及雙層
水平旋噴樁加固布置
Fig．4 The reinforcement layout of advanced large
pipe and double-layer jet grouting pile of the
entrance section of Sanming South Tunnel
嘴把配制好的漿液高壓噴射到土體內，借助流體的
沖擊力切削土層，使噴流射程內土體遭受破壞，與
此同時鉆桿一邊以一定的速度(20r／min)旋轉，一
邊低速(15～30em／min)徐徐外拔，使土體與水泥漿
充分攪拌混合，膠結硬化后形成直徑比較均勻、具
有一定強度(0．5—8．OMPa)的樁體，從而使地層得
到加固，當旋噴樁相互咬接后，便以同心圓形式在
隧道拱頂及周邊形成封閉的水平旋噴帷幕體，水平
旋噴樁具有梁效應和土體改良加強效應，能夠起到
防流砂、抗滑移、防滲透的作用，保證隧道掘進安全。
2．3．2垂直旋噴鉆加固
垂直旋噴樁加固里程為隧道明暗分界里程至
高速公路邊緣(DK86+593--DK86+608)，加固寬
度為線路中心線左、右各15m，旋噴樁樁徑600mm，
間距1．5m×1．5m，梅花形布置。垂直旋噴樁布置
如圖5所示。施工前，現(xiàn)場應先進行3根成樁試驗，
通過試驗樁掌握鉆進速度、拔鉆速度、旋噴速度、噴
漿壓力、單位時間噴漿量等技術參數(shù)，確定旋噴的
均勻性，確定最佳施工參數(shù)和最佳施工工藝。
圖5三明南隧道進口段垂直旋噴樁
加固平面布置
Fig．5 The reinforcement plan layout of vertical
jet grouting pile of the entrance section
of Sanming South Tunnel
2．4隧道穿越時洞身施工技術
2．4．1開挖方法
三明南隧道進口下穿高速公路采用雙側壁導
坑法施工(見圖6)，并采用qb25mm玻璃纖維錨桿對
一一冒。。+。一 塞一警隧咪三孵一莨 苣齜二一}h7
萬方數(shù)據(jù)
胡守云：三明南鐵路隧道下穿高速公路施工關鍵技術及道路安全防控措施121
掌子面進行開挖加固處理(錨桿長20m)；洞口段施
工采用機械開挖。雙側壁導坑各部臺階步距按
1．8m控制，并且盡量每開挖一部封閉成環(huán)，盡量縮
短工序施工時間，盡快施工二襯。
a橫斷面
f 1：8。l 8+!．墨+!：8，!：8，，
b縱斷曲
圖6雙側壁導坑法施工工序示意(t學位=¨，)
Fig．6 Double-side·drift construction procedure(unit：?)
2．4．2施工工藝
1)利用洞口導向措施或洞身上循環(huán)架立的鋼
拱架施作隧道洞身、側壁導坑縱向超前支護。
2)開挖(1)部，掌子面噴8em厚混凝土封閉。
施作(1)部導坑周邊的初期支護和臨時支護，架立
鋼拱架(包括導坑的豎向臨時鋼拱架，必要時設置
臨時橫撐)，并設置鎖腳錨管，臺階底部和豎向臨時
鋼拱架間及時噴射lOcm厚混凝土封閉。鉆設徑向
錨桿后復噴混凝土至設計厚度。
3)開挖(2)部，掌子面噴8em厚混凝土封閉，施
作(2)部導坑及周邊的初期支護和臨時支護，架立
鋼拱架(包括導坑的臨時鋼拱架)。鉆設徑向錨桿
后復噴混凝土至設計厚度。
4)開挖(3)部并施作導坑周邊的初期支護和臨
時支護，步驟及工序同1)。
5)開挖(4)部并施作導坑周邊的初期支護和臨
時支護，步驟及工序同2)。
6)開挖(5)部，噴8cm厚混凝土封閉掌子面，拱
部架設鋼拱架，鉆設徑向錨桿后復噴混凝土至設計
厚度。
7)兩臺階法施工第(6)，(7)部，噴8em厚混凝
土封閉掌子面，導坑底部安設鋼拱架封閉成環(huán)，復
噴混凝土至設計厚度。
8)逐步拆除臨時鋼拱架，灌注仰拱及仰拱填充
混凝土。根據(jù)監(jiān)控量測結果分析，待變形收斂后或
根據(jù)需要，利用襯砌臺車一次性灌注二次襯砌。
2．5隧道底部巖溶區(qū)注漿加固技術
隧道二襯施工前應對邊墻、拱頂及底板進行電
測探法探測，根據(jù)探測結果，邊墻及拱頂lOm范圍
內存在有害空洞部分需要用鋼花管注漿處理。隧
道基底全段采取注漿處理(見圖7)，注漿加固寬度
為15In，注漿鋼花管采取4,50鋼管，間距1．5m×
1．5m，梅花形布置，注漿材料采用1：1水泥漿液，注
漿壓力0．5MPa，加固深度至溶腔底板以下I>0．5m。
圖7 隧道底部巖溶注漿孔橫斷面示意
Fig．7 The cross section of karst grouting
hole underneath tunnel
2．6高速公路擋墻加固技術
隧道穿越段高速公路擋土墻采用錨桿加固(見
圖8)，加固長度為隧道中心線兩側各20m，采用干
鉆法打設61 10mm孔并注漿，每孔安裝HRB400級
+25鋼筋2根，錨桿長15m，梅花形布置，間距3m。
鋼筋點焊并聯(lián)制作，桿身每隔1．5m設1個對中支
架(612鋼筋)，錨桿端頭在擋墻上彎折≥lOem，在
擋墻上鑿寬度lOcm、深度7em槽，將彎折部分埋入
擋墻后用C35混凝土封堵。錨桿孔內注漿為一次
注漿，采用孔底返漿法，灌注M35水泥砂漿，砂漿采
用P·042．5普通硅酸鹽水泥配制。
圖8 擋土墻防護錨桿結構
Fig．8 Preventing anchor cable structure
of retaining wall
3 鐵路隧道下穿施工時高速公路的安全防控措施
3．1 高速公路道路行車安全危險源分析及對策
3．1．1 行車安全危險源分析
隧道通過泉三高速公路三明南連接線區(qū)段，高
速公路路面至拱頂高度12．6～13．2m，開挖寬度
14m，該段隧道屬于V級圍巖超淺埋隧道，超淺埋隧
萬方數(shù)據(jù)
122 施工技術第45卷
道則按全土柱加地面動、靜換算荷載計算圍巖壓
力。因此，存在如下安全隱患。
1)公路路面重載車輛通過時，車輛動、靜荷載
對隧道施工存在一定安全隱患。
2)左側路堤擋土墻基礎底面距開挖拱頂高度
5．7m，隧道開挖擾動擋土墻基底持力層，存在一定
安全隱患。
3)隧道掘進爆破振動擾動圍巖，導致隧道覆土
自穩(wěn)能力降低，存在一定安全隱患。
4)該隧道開挖寬度14m，跨度較大，拱頂大部分
為回填土，穩(wěn)定角較小，開挖存在坍塌安全隱患。
3．1．2道路行車安全隱患消除對策
1)在路面行車影響區(qū)域設置鋼板或鋼板+
[14a+C25混凝土滑板，增加路面受力面積，降低
路面車輛動、靜荷載對隧道施工對路面的影響。
2)嚴格按照設計要求施作水平旋噴樁、長大管
棚、初期支護鋼拱架及網噴混凝土，有效增強隧道
初期支護環(huán)向剛度和縱向抗彎能力。
3)采用“雙側壁導坑法”和“無爆破掘進”方法，
減少施工對隧道周邊圍巖擾動，避免圍巖因施工擾
動而發(fā)生坍塌。
4)嚴格按照設計要求布設“變形監(jiān)測點”，并按
設計要求監(jiān)測頻率進行測量，及時整理、分析數(shù)據(jù)，
隨時掌控地面變形趨勢。
5)開挖通過路堤擋土墻影響區(qū)域，增設超前小
導管，增強擋土墻地基穩(wěn)定性。
3．2高速公路道路安全通行保障措施
高速公路道路安全通行保障措施按照“正常保
通”、“特殊保通”、“突發(fā)事件保通”三級預案分別采
取相應措施。依據(jù)設計要求，當高速公路路面沉降
值<20mm時，隧道可正常施工，道路安保采取“正
常保通”措施；當高速公路路面沉降值≥20mm時，
道路安保采取“特殊保通”措施，加密路面及隧道監(jiān)
測頻率，密切注意施工過程，隧道施工暫緩，進行施
工檢查，啟動應急預案；高速公路路面出現(xiàn)“明顯塌
陷和其他嚴重影響安全行車”時，采取“突發(fā)事件保
通”措施，隧道立即停止施工。
3．2．1正常保通措施
隧道下穿作業(yè)影響區(qū)內改“雙向4車道”為“雙
向2車道”，影響區(qū)域內路面設置鋼滑板，從而增加
車輛對路面接觸面積，降低路面車輛動、靜荷載的
影響。同時，規(guī)定通過車輛限速，左、右幅并道。距
離現(xiàn)場150m開始限速60km／h，距離現(xiàn)場50m開始
限速40km／h；右幅左道禁行并人右幅右道，左幅右
道禁行并入左幅左道。
3．2．2特殊保通措施
1)啟動“緊急預案”，及時上報監(jiān)理、設計和業(yè)
主單位，并通報交通管理部門和高速公路維修管理
部門路面情況。
2)向當?shù)叵嚓P單位申請，實行“限行(限載、限
速)”措施。
3)邀請地方相關單位、業(yè)主、設計、監(jiān)理、專家
等進行分析、會商，制定相應對策及措施，并嚴格按
照新制定的保通措施組織施工。
3．2．3突發(fā)事件保通措施
當現(xiàn)場出現(xiàn)路面塌陷或其他影響行車安全通
行時，立即啟動“緊急預案”，通報相關單位、部門，
申請實行“道路封閉”，同時通過“手機短信”、“電臺
播報”、“報紙刊登”等多種有效途徑通告“三明南連
接線道路封閉，繞行三明北”信息。同時，隧道立即
停止施工，進行高速公路路面搶修施工。
4 隧道下穿施工時高速公路路面沉降監(jiān)測分析
4．1監(jiān)控量測目的
三明南隧道下穿泉三高速公路段跨度大，公路
重載車輛車流密度大，監(jiān)控量測是道路變形狀態(tài)及
判斷隧道設計與施工方法是否正確的重要手段，也
是保證隧道安全施工和道路行車安全的重要條件，
必須貫穿施工的全過程。監(jiān)測的主要內容為監(jiān)測
隧道施工過程中高速公路道路沉降變形，并分析其
規(guī)律，判斷對周邊環(huán)境的影響。
4．2測點布設
隧道下穿公路地表沉降觀測點共7排，公路中
間綠化帶1排，左、右路肩各1排，高速公路上、下邊
坡側各2排測點。隧道掌子面距離測量斷面50m
處開始布設測點并開始初始數(shù)據(jù)測量。測點布設
如圖9所示。洞外觀測點高程測量采用相對高程，
在施工區(qū)域外≥50m處設置水準基點，水準基點設
在公路邊坡裸露的基巖上或已經穩(wěn)定的擋土墻上。
4．3路面沉降監(jiān)測結果
隧道穿越時高速公路中間綠化帶路面沉降隨
隧道開挖時間的變化規(guī)律如圖10所示。從圖中看
到，高速公路路面沉降隨著隧道向前開挖推進逐漸
增加，其中掌子面位于監(jiān)測斷面正下方時，路面沉
降增加速率非常大。另外，隧道拱頂正上方路面沉
降最大，隧道兩側距離隧道中心線越遠，沉降越小。
隨著穿越結束，路面沉降趨于穩(wěn)定值，最大路面沉
降是隧道拱頂正上方1-4測點，達到14．8mm。
根據(jù)3．2節(jié)高速公路道路安全通行保障措施分
析，高速公路路面實際沉降值小于設計要求的
20mm，道路安保等級為“正常保通”，采取正常保通
措施即可。最終，并沒有發(fā)生路面塌陷或其他影響
行車安全的事故，順利穿越此段區(qū)域。
萬方數(shù)據(jù)
2016 No．17 胡守云：三明南鐵路隧道下穿高速公路施工關鍵技術及道路安全防控措施123
稚景
剛古
雖l
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『京福高速f
明南聯(lián)絡線
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鹺坐墜主鬢＆，
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圖9測點布置示意
Fig．9 The layout of monitoring points
三
三
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婚
間隔時間／d
圖10 隧道穿越時高速公路中間綠化帶
路面沉降變化
Fig．1 0 The settlement variation of expressway’S
middle green belt during the time of tunnel’S
underneath passing
5 結語
三明南鐵路隧道下穿泉三高速公路，屬于超淺
埋隧道穿越施工。為保證高速公路正常通行和隧
道施工安全，首先隧道穿越施工前，在進口下穿高
速公路作業(yè)影響區(qū)，采取水平及垂直旋噴樁、超前
大管棚、擋土墻錨桿等加固地層技術措施；其次，隧
道洞身采用雙側壁導坑法無爆破開挖施工，減少淺
埋層圍巖振動，有效控制公路路面變形；同時，提出
鐵路隧道下穿施工時高速公路的安全防控措施。
經現(xiàn)場對高速公路路面沉降進行監(jiān)測，路面實際沉
降值小于設計要求的20mm，采取“正常保通”措
施，順利穿越此段區(qū)域。
下穿施工完成后，對下穿段高速公路及隧道襯
砌結構應重新進行安全性評價，確保高速公路及鐵
路隧道不會因時間推移而產生破壞。
參考文獻：
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(上接第97頁)
表5測試結果平均值
Table 5 Average result of test
完工后的檢測結果表明，溫拌SMA面層的最大
理論壓實度達到96％，遠高于規(guī)定的94％，證明采
取的一系列措施有效地保證了施工質量。
6結語
1)室內試驗表明，EC-120型溫拌SMA的路用
性能與傳統(tǒng)熱拌SMA的路用性能相當，符合規(guī)范要
求，高溫性能甚至優(yōu)于熱拌SMA。
2)EC．120型溫拌SMA可將攤鋪及碾壓溫度降
低約20℃，將其應用于冬期低溫施工具有可行性。
3)完工后檢測結果表明，路面平整度良好且
該溫拌SMA的壓實度及滲水系數(shù)等均滿足規(guī)范
要求。
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