導(dǎo)航：安全管理網(wǎng)>> 安全論文>> 建筑安全論文>>正文

2002-2016年我國(guó)地鐵施工安全事故規(guī)律性的統(tǒng)計(jì)分析

文檔作者：李皓燃，李啟明，陸瑩文檔來(lái)源：東南大學(xué)土木T程學(xué)院		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2025年05月12日
下載地址：點(diǎn)擊這里	文件大小： 3.90 MB 共8頁(yè)	文檔格式： PDF	下載點(diǎn)數(shù)： 1 點(diǎn)（VIP免費(fèi)）

全屏查看

內(nèi)容預(yù)覽 [文件共8頁(yè)]

本文件共8頁(yè)，如需編輯使用，請(qǐng)下載。

注：預(yù)覽效果可能會(huì)出現(xiàn)部分文字亂碼（如口口口）、內(nèi)容顯示不全等問題，下載是正常的。

	文件大?。?.90 MB 共8頁(yè) 文件格式：PDF 下載點(diǎn)數(shù)：1 點(diǎn)（VIP會(huì)員免費(fèi)）

上一篇：北京地面沉降災(zāi)害評(píng)估指標(biāo)及標(biāo)準(zhǔn)劃分

文本預(yù)覽

僅提取頁(yè)面文字內(nèi)容，供快速閱讀使用。

都市快軌交通·第30卷第1期2017年2月
■●■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■●●●●●■■■■■■■■●●■■■■●■■■■■■■■●■●■■■■■■●■■■■■■■■●■■|目E|目§＆目|}i‘iiE=jj羔：¨
(hfi：10．3969／j．issn．1672’6073．2017．0I．004
《熱點(diǎn)研討●
2002—2016年我國(guó)地鐵施工
安全事故規(guī)律性的統(tǒng)計(jì)分析
李皓燃，李啟明，陸瑩
(東南大學(xué)土木T程學(xué)院，南京210096)
摘要：搜集2002--2016年(統(tǒng)計(jì)至3月)地鐵施r事故246起，從時(shí)間、事故類型、施TT法、發(fā)生位置、站臺(tái)
形式、死傷人數(shù)等8個(gè)方面分析、描述事故發(fā)生的規(guī)律性一結(jié)果顯示，事故發(fā)生的總數(shù)呈上升趨勢(shì)，但每千米
死亡人數(shù)呈下降趨勢(shì)；每年1月、5月、7月、11月，每天0：00--1：00、8：00—ll：00和15：00一18：00地鐵施T事
故發(fā)生較為頻繁；坍塌是地鐵施丁項(xiàng)目中發(fā)生最頻繁的事故類型，占43％；明挖法施T數(shù)占地鐵施工事故的
3l％；盾構(gòu)法施_下數(shù)占區(qū)間T程施工事故的62％；火災(zāi)爆炸是區(qū)間工程施工中較常發(fā)生的事故，而在車站_丁程
中發(fā)生較少。最后，結(jié)合長(zhǎng)二三角地區(qū)主要特點(diǎn)，從技術(shù)、管理、政策3方面有針對(duì)性地提出對(duì)策和建議。
關(guān)鍵詞：地鐵建設(shè)；施T．事故；統(tǒng)計(jì)分析；規(guī)律性；長(zhǎng)i角
中圖分類號(hào)：U23l 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1672。6073(2017)01-0012’08
Statistical Analysis on Regularity of Subway
Construction Accidents from 2002 to 2016 in China
LI Haoran，LI Qiming，LU Ying
(School of Civil Engineering，Southeast University，Nanjing 2 10096)
Abstract：The data of subway construction accidents in China from 2002 to March．2016 are presented in order to analyze the
regularity of these accidents from the perspective of years，months，hours，accident types，construction methods，locations，
numbers of deaths and SO on．The results show that the total number of accidents is on the rise，but deaths per kilometer gradually
decline．Most construction accidents occurred frequently in January，May。July and November every year and during 0：00—
1：00，8：00一11：00 and 15：00一18：00 every day．Collapse is the most common accident type，occupies 43％；Open cut method
accounts for 3 1％of subway construction accidents．a(chǎn)nd shield method 62％of section construction．Fire and explosion often
took place during section constructions while seldom happened during station constructions．Finally，according to the regularity，
some countermeasures and the suggestions of subway construction safety are put forward considering the characteristics of Yangtze
River Delta region from the aspects of technology，management and policy．
Keywords：subway construction；construction accidents；statistical analysis；regularity；Yangtze River Delta
1 研究背景
自1965年北京首條地鐵開工建設(shè)以來(lái)，地鐵建設(shè)
收稿日期
第一作者
導(dǎo)師簡(jiǎn)介
基金項(xiàng)目
2016-09—19 修回日期：2016-11。28
李皓燃(通信作者)，男。碩士研究生，從事城市軌道交通
建造與管理研究，307341 8548@qq．com
李啟明，男，博士，教授，博士生導(dǎo)師，從事地鐵工程建設(shè)
安全管理研究。
國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(51578144)；國(guó)家自然科學(xué)基金
青年基金項(xiàng)目(51308113)；江蘇省基礎(chǔ)研究計(jì)劃(自然
科學(xué)基金)青年基金項(xiàng)目(BK20130616)
12 URBAN RAPID RAIL TRANSIT
正在中國(guó)如火如荼地開展。據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，截至
2015年底，中國(guó)內(nèi)地地區(qū)共26座城市開通城市軌道
交通運(yùn)營(yíng)線路，總長(zhǎng)3 61 8 kmil。。江蘇省是地鐵建
設(shè)大省，截至2015年底，已有14條軌道交通線路投
入運(yùn)營(yíng)，占全國(guó)的12．5％，運(yùn)營(yíng)總里程約385 km，超
過全國(guó)總量的10％．。僅2015年，江蘇省完成軌道交
通建設(shè)投資約400億元，建成兩條線路，新開T建設(shè)
項(xiàng)目3個(gè)，12個(gè)項(xiàng)¨在建I引i可見，中國(guó)正處于地鐵
項(xiàng)目建設(shè)大發(fā)展的高潮期和繁榮期，而江蘇省正是其
中的排頭兵一
萬(wàn)方數(shù)據(jù)
2002—乏016年我國(guó)地鐵篪工安全事故規(guī)律性的統(tǒng)計(jì)分析
我國(guó)地鐵建設(shè)至今只有51年的時(shí)間，因地鐵工程
本身的特殊性，包括施工環(huán)境復(fù)雜、涉及工種繁多等，
這些都增加了地鐵建設(shè)過程中的不確定性，導(dǎo)致我國(guó)
近年來(lái)地鐵建設(shè)過程中事故時(shí)有發(fā)生。
目前，住建部安全質(zhì)量司每年均組織專家進(jìn)行全
國(guó)巡視，并有報(bào)告，體現(xiàn)出我國(guó)對(duì)于地鐵工程質(zhì)量安全
監(jiān)督工作的重視?，F(xiàn)有的研究主要從以下3個(gè)角度對(duì)
地鐵施工事故進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。
第一，基于時(shí)間跨度，從面上對(duì)事故案例做了宏觀
的統(tǒng)計(jì)，并從不同角度揭示了地鐵施工安全事故發(fā)生
的規(guī)律。東南大學(xué)的鄧小鵬等人統(tǒng)計(jì)了1999--2008
年期間國(guó)內(nèi)的126個(gè)地鐵施工事故案例Ljl；同濟(jì)大學(xué)
的胡群芳統(tǒng)計(jì)分析了2003--2011年的我國(guó)地鐵隧道
施工事故89起14一；北京工業(yè)大學(xué)的李鳳偉等人統(tǒng)計(jì)分
析了2003--2010年國(guó)內(nèi)地鐵施工事故118起l 5
1。
第二，以某一地區(qū)、某一線路或某一事故類型為研
究對(duì)象，結(jié)合實(shí)際，給出了具有地區(qū)或項(xiàng)目特色的對(duì)策
方案，使得地鐵統(tǒng)計(jì)結(jié)果得以在實(shí)踐中運(yùn)用。北京交
通大學(xué)的侯艷娟等人以北京地鐵施工事故為研究對(duì)
象，總結(jié)了該地區(qū)事故出現(xiàn)的原因及特點(diǎn)，給出了相應(yīng)
的防治對(duì)策E6 o；中國(guó)鐵道科學(xué)研究院的楊晨則以深圳
地鐵二期工程建設(shè)過程中發(fā)生的安全事故為研究對(duì)
象，統(tǒng)計(jì)部分事故43起，結(jié)合項(xiàng)目中施工具體工法和
安全薄弱環(huán)節(jié)，為地鐵建設(shè)提供安全技術(shù)和管理經(jīng)
驗(yàn)_7 o；東南大學(xué)的周志鵬等人集中收集了2009年4月
前的坍塌事故55起，構(gòu)建了地鐵坍塌事故魚刺圖，實(shí)
證分析了杭州地鐵坍塌事故¨J。
第三，以搜集的地鐵事故數(shù)據(jù)為依托，結(jié)合某種模
型機(jī)理或者調(diào)研的方法，進(jìn)行前瞻性的理論研究，為安
全管理決策等獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策。東南大學(xué)的陸瑩等人通過構(gòu)
建事故案例庫(kù)，用案例推理的方法來(lái)為地鐵運(yùn)營(yíng)事故
提供決策依據(jù)E9j，這種思考對(duì)地鐵施工事故的決策有
著重要啟示，深化了事故統(tǒng)計(jì)的意義。華中科技大學(xué)
的丁烈云等人通過對(duì)“五方”的問卷調(diào)查，獲得了他們
認(rèn)為影響地鐵安全管理的五大影響因素，進(jìn)一步利用
因子分析法、方差分析法等得到各因素的影響因子數(shù)
值，為安全管理量化研究做出了貢獻(xiàn)l?J。
由以上綜述可知，事故統(tǒng)計(jì)作為一項(xiàng)基礎(chǔ)工作，對(duì)
后續(xù)研究分析的開展起到了關(guān)鍵作用，但是近5年來(lái)
的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)尚未補(bǔ)充更新。目前筆者已經(jīng)搜集2002—
2叭6年(統(tǒng)計(jì)到3月)期間地鐵施工事故246起，對(duì)新
老數(shù)據(jù)重新分析，得出地鐵施工事故發(fā)生的規(guī)律，為
“十三五”期間地鐵建設(shè)提供前車之鑒，同時(shí)也為進(jìn)一
步的完善構(gòu)建地鐵施工事故案例庫(kù)做足準(zhǔn)備。
2數(shù)據(jù)來(lái)源與統(tǒng)計(jì)方法
筆者研究的對(duì)象是地鐵施工事故，地鐵運(yùn)營(yíng)事故、
其他類型鐵路施工事故等不屬于本文研究范圍。
數(shù)據(jù)的來(lái)源主要包括國(guó)家住建部事故快報(bào)網(wǎng)站、
新聞網(wǎng)頁(yè)，以及其他一些書籍文獻(xiàn)-10。12：。
事故統(tǒng)計(jì)分析方法主要為綜合分析法，數(shù)據(jù)處理
主要采用Excel軟件匯總事故案例，從地鐵建設(shè)安全管
理的特點(diǎn)出發(fā)，具體圍繞技術(shù)和管理兩個(gè)主題，通過對(duì)
年、月、旬、小時(shí)、事故類型、施工工法、發(fā)生位置、站臺(tái)
形式、死傷人數(shù)等方面的分析，繪制圖表，包括柱狀圖、
折線圖、餅狀圖、散點(diǎn)圖等，形象表述事故發(fā)生的規(guī)
律性。
3數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)與結(jié)果分析
3．1 按年份的事故統(tǒng)計(jì)分析
根據(jù)統(tǒng)計(jì)得到2002--2016年期間地鐵施工事故
246起，按事故發(fā)生年份進(jìn)行頻率統(tǒng)計(jì)，并結(jié)合年度死
亡人數(shù)，結(jié)果如圖1所示。
午度‘蝌】0t_孔年度‘j_f敞巳數(shù)年腰_LF／、數(shù)
j¨一一一一一～ 一一一一
3j 一一一一一一
／3¨? ?～一一一? ?一
言25? ? ? 一? ?
≤二1)i ? ?一? ?～T
囂_--1 5? 一一一? ?
1¨L 一一一一一一
2002 2003 2004 2{)05 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 101 3 20141015 2016
年份
圖1 地鐵事故統(tǒng)計(jì)分析(按年份)
Fig．1 Statistical analysis On subway,accidents(by years)
由圖1可以看出，地鐵施工事故發(fā)生具有很強(qiáng)的
規(guī)律性。
1)2008年和2010年是近15年來(lái)地鐵施工事故
發(fā)生次數(shù)最多的兩年，均突破30起。經(jīng)有關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)
計(jì)，這兩年內(nèi)在建地鐵線路數(shù)分別為73條_13 J和70
條_】4I，處于地鐵建設(shè)蓬勃發(fā)展的時(shí)期，說(shuō)明隨著我國(guó)
地鐵大規(guī)模興建，地鐵施工安全管理的壓力隨之增大。
2)除2002、2003、2016(統(tǒng)計(jì)到3月底)這3年外，
其余12年每年地鐵施工事故發(fā)生次數(shù)均在10起以
上，這說(shuō)明自2004年開始，國(guó)內(nèi)地鐵建設(shè)處于高速發(fā)
展期，也是事故頻發(fā)期。由于技術(shù)和管理水平?jīng)]有跟
萬(wàn)方數(shù)據(jù)
都市快軌交通·第30卷第1期2017年2月
上，加之對(duì)地鐵安全的忽視，造成了事故的頻發(fā)
3)近5年，事故次數(shù)較早期10年有明顯下降的趨
勢(shì)，而每年在建地鐵線路數(shù)明顯比早期10年多出許
多，這反映了隨著時(shí)間的推移在建設(shè)過程中對(duì)安全問
題越來(lái)越重視，技術(shù)和管理水平不斷提升。
3．2按月份的事故統(tǒng)計(jì)分析
按事故發(fā)生的月份進(jìn)行頻率統(tǒng)計(jì)，結(jié)果如圖2所示：
30r一
25卜一
趔20 r
爨-s}
輕
尊lor
o o
2 3 4 5 6 7 H 9 1(
月份
圖2地鐵事故統(tǒng)計(jì)分析(按月份)
Fig．2 Statistical analysis on subway accidents(by months)
由圖2可以看出，事故發(fā)生數(shù)量與月份有著一定
聯(lián)系，具體規(guī)律如下：
1)近15年中，事故發(fā)生最多的是7月和11月，這
說(shuō)明炎熱和寒冷的天氣對(duì)地鐵施丁安全性有著很大的
影響，所以在夏季施工過程中應(yīng)注意防暑降溫．冬季施
工要提高安全的警惕性。
2)近15年中，事故發(fā)生次多的是1月和5月。
5月是我同長(zhǎng)江中下游地區(qū)“入梅”的時(shí)候，而降雨對(duì)
地鐵施_T影響是很大的，也就增加了事故發(fā)生的可能，
從而印證了規(guī)律性；1月臨近我國(guó)春節(jié)，是施T安全意
識(shí)最為薄弱，也是事故頻發(fā)的時(shí)候，所以應(yīng)根據(jù)此規(guī)律
加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)人員的安全督促。
3)近15年中，事故發(fā)生最少的是2月，因?yàn)槲覈?guó)
春節(jié)基本上在2月，丁地放假。
3．3按小時(shí)的事故統(tǒng)計(jì)分析
在246起地鐵施-I二事故中，發(fā)生時(shí)刻(精確到小
時(shí))記錄明確的有193起，對(duì)它們進(jìn)行頻率統(tǒng)計(jì)，結(jié)果
如圖3所示，。
由圖3可以看出，事故發(fā)生次數(shù)與一天中的具體
時(shí)間有著明顯的聯(lián)系，具體規(guī)律如下。
1)事故發(fā)生次數(shù)最多的時(shí)間段是0：00一l：00，這
是因?yàn)樵摃r(shí)間段內(nèi)人體困乏，思想和行為上的安全性
均有所下降，并且光線昏暗，事故發(fā)生不易被發(fā)現(xiàn)，無(wú)
法及時(shí)采取措施。因此，施工單位岡避免在該時(shí)間段
話姆。姆K姆6姆≮姆心p◇姆＼x姆心姆◇姆毋姆口姆
時(shí)刻
罔3地鐵事故統(tǒng)計(jì)分析(按時(shí)刻)
Fig．3 Statistical analysis on subway a(?idents(by hours)
內(nèi)施工，并加強(qiáng)在該時(shí)間段的現(xiàn)場(chǎng)巡視工作，確保工人
的休息時(shí)間對(duì)有效控制事故發(fā)生有積極的作用。
2)事故發(fā)生次數(shù)次多的時(shí)間段是8：00一ll：00和
15：00～18：00，主要是南該時(shí)間段內(nèi)施工任務(wù)集中決定
的，并且ll：00和18：00通常為中午和下午的換班時(shí)問。
3．4按事故類型的統(tǒng)計(jì)分析
按事故類型分別進(jìn)行頻率統(tǒng)計(jì)和單次事故死傷人
數(shù)統(tǒng)計(jì)，結(jié)果如圖4～5所示。
圖4地鐵事故統(tǒng)計(jì)分析(按事故類型)
Fig．4 Statistical anal．vsis Oil subway accidents(by types)
◇辮。?，≈賽型
圖5單次事故平均死傷人數(shù)
Fig．5 The avel’age number of casualties in a single acridents
1)由圖4可知，地鐵施工事故的最主要類型為坍
塌，次主要類型為高處墜落和物體打擊。
2)由圖5可知，單次死傷人數(shù)最多的事故類型是
坍塌、中毒和起重傷害。
3)結(jié)合圖4、5可知，坍塌為高發(fā)生、高死傷事故類
萬(wàn)方數(shù)據(jù)
2002—乏016年我國(guó)地鐵旋工安全事故規(guī)律性的統(tǒng)計(jì)分析
型，一旦發(fā)生，往往造成群死群傷和重大經(jīng)濟(jì)損失，社
會(huì)影響嚴(yán)重，為最主要風(fēng)險(xiǎn)源，施工中應(yīng)尤其重視管線
滲漏、地質(zhì)變化、開挖支護(hù)結(jié)構(gòu)、管棚施工、地下水水
位、施工中各開挖導(dǎo)洞的施工步距18 o；中毒和起重傷
害事故雖然發(fā)生頻率較低，但一旦發(fā)生，將造成較大人
員傷亡，因此容易形成盲區(qū)，要特別注意。
3．5按施工工法的事故統(tǒng)計(jì)分析
在246起地鐵施工事故中，具體工法記錄明確的
有90起，對(duì)它們進(jìn)行頻率統(tǒng)計(jì)，結(jié)果如圖6所示，同類
工法下的累計(jì)死亡人數(shù)如圖7所示。
l鬻＼ 。。。． 1-u 』自十叫}左．
n々mH
一一 27％
“Hj己仁；～t．蠢。
70， 囂|o。■
一” 。耄尊妻
明挖法，～
31％
一蓋挖法
16％
礦山法，
2％
圖6地鐵事故統(tǒng)計(jì)分析(按施工工法)
堍．6 Statistical analysis on subway accidents(by methods)
35
30
舞25
<
U 20
婁15
脎10
5
O
圖7不同工法地鐵事故下的累計(jì)死亡人數(shù)
Fig．7 The number of easualties in accidents
with different construction methods
由圖6、7可以看出，事故發(fā)生次數(shù)和施工工法有
著緊密的聯(lián)系，具體規(guī)律如下。
1)圖6說(shuō)明，明挖法和盾構(gòu)法是目前發(fā)生地鐵施
工事故中最多的工法，二者之和接近60％。究其原因，
一方面，因?yàn)檫@兩種工法本身就存在一定安全風(fēng)險(xiǎn)，會(huì)
導(dǎo)致安全事故的發(fā)生；另一方面，由于這兩種工法是目
前國(guó)內(nèi)地鐵施工最常用的工法，采用這兩種工法施工
的總數(shù)較多，也就增加了發(fā)生安全事故的可能性。因
此，這兩種工法施工中應(yīng)格外加強(qiáng)技術(shù)和管理方面的
投入，以控制事故的發(fā)生。
2)圖7說(shuō)明，近15年事故累計(jì)死亡人數(shù)最多的工
法依舊是明挖法和盾構(gòu)法，其中盾構(gòu)法事故死亡人數(shù)
萬(wàn)方數(shù)據(jù)
都市快軌交通·第30卷第1期2017年2月
由表l～3可以發(fā)現(xiàn)，事故的發(fā)生和工程位置有著
一定的聯(lián)系。
1)在搜集的案例中，有57％為車站工程．有43％
為區(qū)間T程，車站工程事故數(shù)超過區(qū)間工程。這與胡群
芳等人14j的統(tǒng)計(jì)結(jié)果不一致，可能的原因：第一，樣本總
量不同，胡群芳等人統(tǒng)計(jì)的地鐵施丁事故總數(shù)為89起，
筆者統(tǒng)計(jì)的事故總數(shù)為246起：第二，樣本采集的時(shí)間
跨度不同；j胡群芳等人統(tǒng)計(jì)了發(fā)生在2003--201 1年的
地鐵施-1：事故，時(shí)間跨度為9年，筆者統(tǒng)計(jì)了發(fā)生在
2002--2016年的地鐵施工事故(2016年統(tǒng)計(jì)到3月底)，
時(shí)間跨度為14年。這些都造成了統(tǒng)計(jì)結(jié)果的不一致．，
2)南于車站和Ⅸ間在施工T法上存在著較大的
差異，因而它們的風(fēng)險(xiǎn)源各不相同。，在搜集的事故中．
盾構(gòu)法施工占區(qū)間T程總數(shù)的62％，其次是明挖法，占
2l％，這說(shuō)明對(duì)于Kl'al F．程，盾構(gòu)法和明挖法是主要風(fēng)
險(xiǎn)源．施丁時(shí)應(yīng)該對(duì)技術(shù)方案的安全性進(jìn)行全而評(píng)估：
對(duì)于車站T程，最常見的施工工法是明挖法．rli 39％，
其次是蓋挖法，占25％，施工單位應(yīng)對(duì)上述方法的方案
安全性進(jìn)行論證，加強(qiáng)安全管理工作。
3)對(duì)于區(qū)間工程，發(fā)生事故類型最多的是坍塌．
其次是物體打擊；對(duì)于車站工程，發(fā)生事故類型最多的
是坍塌，其次是高處墜落及物體打擊。
3．7按車站形式的事故統(tǒng)計(jì)分析
2002--2016年期間，按車站形式進(jìn)行頻率統(tǒng)計(jì)的
車站工程事故55起，結(jié)果如表4—6所示。
表4地鐵事故統(tǒng)計(jì)分析(按車站類型)
Tab．4 Statistical analysis on
subway accidents(by stations)
注：該指標(biāo)下的有效案例敬為55起
表5 不同類型車站采用施工工法的統(tǒng)計(jì)
Tab．5 Statistics on construction
methods in different stations
而架3
合f}_ J00
注：該指標(biāo)下的有效案例數(shù)為55起
表6不同類型車站發(fā)生事故類型的統(tǒng)計(jì)
Tab．6 Statistics on accidents types in different stations
注：“一’表示無(wú)，即沒有發(fā)生
1)在午站工程事故中，島式站臺(tái)形式占比超過
70％，需要說(shuō)明的是，由于地鐵車站一般為地下站，選用
島式居多，也就增加了島式站臺(tái)施工安全事故發(fā)生的可
能性。在站臺(tái)的選擇上，如果是地下車站，一般選用島式
站臺(tái)，如果是地面或高架車站，則一般選用側(cè)式站臺(tái)，所
以出現(xiàn)這種結(jié)果的原因也與地鐵車站本身的特性有關(guān)。
2)島式與側(cè)式站臺(tái)在施工工藝方面存在差異．也
影響著事故的發(fā)生。在上述55起事故中，能明確施工
工法的案例共47起，對(duì)它們分析得什；，其中采川1明挖
法和蓋挖法的島式站臺(tái)占比分別為44％、32％，是運(yùn)用
最多的2種t法；而采川明挖和蓋挖的側(cè)式站臺(tái)分別
只占23％、15％，采用最多的是高架施工，占比46％。
這些表明，在具體車站施1二時(shí)，應(yīng)根據(jù)車站設(shè)計(jì)形式，
避免選擇安全風(fēng)險(xiǎn)大的施工工法，這對(duì)實(shí)際工程具有
一定的指導(dǎo)意義。
3)對(duì)島式和側(cè)式站俞發(fā)生事故類型進(jìn)行分別統(tǒng)計(jì)
后，發(fā)現(xiàn)島式站臺(tái)事故主要類型為坍塌、高處墜落、物體
打擊；側(cè)式站臺(tái)事故主要類型為坍塌、高處墜落。這表明
無(wú)論何種站臺(tái)形式，坍塌、高處墜落都是車站施丁過程
巾較大的風(fēng)險(xiǎn)源，應(yīng)編制相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，予以重視。
3．8按死亡人數(shù)的事故統(tǒng)計(jì)分析
結(jié)合每年在建地鐵里程數(shù)，按每1 000 km死亡數(shù)
進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，結(jié)果如圖8所示，由于2016年屬于部分統(tǒng)
計(jì)的數(shù)據(jù)，故沒有將該數(shù)據(jù)列出：
另外筆者還統(tǒng)計(jì)了f1前地鐵建設(shè)過程中和安全相
關(guān)的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，共14部，如表7所示。
1)從總體上看，每l 000 km死f人數(shù)呈下降趨
勢(shì)，尤其是最近5年，從201lqol5年，每1 000 km死
亡人數(shù)被控制在7人左右，相比2006--2010年，維持在
一個(gè)較低的水平，這充分說(shuō)明了我國(guó)地鐵施工技術(shù)不
咕駕婚
悖
拍
∞
氏
萬(wàn)方數(shù)據(jù)
35
30
三25
o
g 20
<
蠡15
<
U i0
甍
5
O
2002--2016年我國(guó)地鐵麓工安全事故規(guī)律性的統(tǒng)計(jì)分析
年份
圖8地鐵事故統(tǒng)計(jì)(按死亡人數(shù))
瑤．8 Statistical analysis on subway accidents(by casualties)
表7城市軌道交通工程建設(shè)安全規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)計(jì)
Tab．7 Statistics Oil urban rail
transit construction safety standards
序號(hào)名稱
l 地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范
2 城市軌道交通安全預(yù)驗(yàn)收評(píng)價(jià)細(xì)則
3 城市軌道交通安全驗(yàn)收評(píng)價(jià)細(xì)則
4 地鐵及地下工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理指南(2007)
5 盾構(gòu)法隧道施工與驗(yàn)收規(guī)范
6 城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)
7 城市軌道交通安全防范系統(tǒng)技術(shù)要求
8 城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)范
9 城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目管理規(guī)范
lO 地鐵工程施工安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)
Il 城市軌道交通巖土工程勘察規(guī)范
12 城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)技術(shù)規(guī)范
13 城市軌道交通工程安全控制技術(shù)規(guī)范
14 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范
斷成熟，安全管理水平不斷提高。
2)結(jié)合國(guó)家頒布的與地鐵安全相關(guān)的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，表
明2010年之前關(guān)于地鐵施工安全方面的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)較少，
且多集中于2007、2008兩年，由于地鐵建設(shè)周期較長(zhǎng)，政
策落實(shí)具有滯后性，所以統(tǒng)計(jì)到2010年之前每1 000 km
死亡人數(shù)居高不下；從2011年開始，經(jīng)過3—5年的建設(shè)
周期，這一時(shí)期內(nèi)死亡人數(shù)得到了有效控制，不僅得益
于2007、2008年出臺(tái)相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的落地，提高了施工
過程中的安全性，而且國(guó)家和地區(qū)對(duì)地鐵安全問題也日
益重視，2010后出臺(tái)的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到了8部，且多集中
于2011年，這也從另一個(gè)方面解釋了從2011年開始我
國(guó)1 000 km死亡人數(shù)穩(wěn)定在一個(gè)較低的水平。
4統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果
根據(jù)事故統(tǒng)計(jì)結(jié)果，從多角度、多因素對(duì)事故進(jìn)行
了統(tǒng)計(jì)分析，總結(jié)分析統(tǒng)計(jì)結(jié)果如下。
1)趨勢(shì)。按事故發(fā)生年份分析，隨著地鐵建設(shè)在
我國(guó)的大規(guī)模興起，年度事故總數(shù)有可能呈上升趨勢(shì)，
但隨著我國(guó)地鐵施工技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)不斷成熟，每
1 000 km的事故數(shù)呈下降趨勢(shì)。
2)時(shí)間。雖然每一次事故發(fā)生都有其偶然性，但
統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，每年1月、5月、7月、11月，每天0：00一
1：00、8：00—11：00和15：00—18：00為地鐵施工事故
發(fā)生較為頻繁的時(shí)間。
3)事故類型。地鐵施工會(huì)引起多種類型的事故，
其中發(fā)生最多的是坍塌事故，占43％。高處墜落是在
車站工程發(fā)生頻率僅次于坍塌的事故，占19％，物體打
擊是在區(qū)間工程發(fā)生頻率僅次于坍塌的事故，占14％。
火災(zāi)爆炸是在區(qū)間工程施工中較常發(fā)生的事故，而在
車站工程中發(fā)生較少，說(shuō)明這種事故的發(fā)生具有特殊
性。因此在區(qū)間工程施工中，項(xiàng)目經(jīng)理應(yīng)特別留意明
火、用火情況，防止火災(zāi)爆炸的發(fā)生。
4)施工工法。就目前主流的施工工法而言，盾構(gòu)
法和明挖法是引發(fā)事故最多的工法，也是造成死亡人
數(shù)最多的工法。這樣的統(tǒng)計(jì)結(jié)果與地鐵施工實(shí)踐中多
采用這兩種工法有一定關(guān)系。其中，明挖法和蓋挖法
事故多發(fā)生于車站工程，盾構(gòu)法事故多發(fā)生于區(qū)間工
程，因此采用盾構(gòu)法時(shí)，應(yīng)做好各種安全分析，包括盾
構(gòu)機(jī)刀具的選擇、隧道上浮、過江問題等Ll 5|。
5)車站與區(qū)間。在238起有效事故中，車站130起，
區(qū)間108起，這說(shuō)明與車站工程相比，雖然區(qū)間工程線
路長(zhǎng)，作業(yè)面呈現(xiàn)動(dòng)態(tài)等特點(diǎn)[16 J，但隨著我國(guó)施工技
術(shù)的不斷進(jìn)步，對(duì)于前方地質(zhì)和環(huán)境條件的勘查越來(lái)
越準(zhǔn)確，提高了施工過程中的安全性。
6)車站形式。車站形式和施工安全性存在一定
關(guān)聯(lián)。在55起有效車站工程事故中，島式站臺(tái)形式超
過70％，這與地鐵車站一般是在地下，島式站臺(tái)居多有
一定關(guān)系。明挖法和蓋挖法是引起島式車站事故最多
的工法，引起側(cè)式站臺(tái)事故最多的是高架施工。
7)死亡人數(shù)。從總體上看，每1 000 km死亡人數(shù)
呈下降趨勢(shì)，在近5年，每1 000 km死亡人數(shù)穩(wěn)定在7人
左右，較前5年死亡人數(shù)大大下降。這與我國(guó)頒布地
鐵安全規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)有一定的關(guān)系。
5長(zhǎng)三角區(qū)域地鐵建設(shè)對(duì)策與建議
5．1 長(zhǎng)三角區(qū)域施工環(huán)境的主要特點(diǎn)
1)地下水量豐富。長(zhǎng)三角區(qū)域?yàn)I江臨海，河湖眾
多，受地表水補(bǔ)給影響，地下水源較充沛，水量也充沛。
豐富的地下水為該區(qū)域開展地下工程帶來(lái)挑戰(zhàn)。
2)土體性質(zhì)以軟土砂土為主。在南京、鎮(zhèn)江、揚(yáng)州、
URBAN RAPID RAIL TRANSIT 17
號(hào)一一一
一一一一一
攤一一
一一一一一
萬(wàn)方數(shù)據(jù)
都市怏軌交通·第30卷第1期2017年2月
蘇州、南通和鹽城地區(qū)的沿江沿海區(qū)域，存在著深厚的
長(zhǎng)江沖積成因土層，其中以砂土居多，而飽和的松散砂
土易出現(xiàn)振動(dòng)液化的現(xiàn)象，不利于地下工程的開展。
3)梅雨季節(jié)。長(zhǎng)三角區(qū)域位于長(zhǎng)江中下游，通常
每年6月中旬到7月上旬，是梅雨季節(jié)，會(huì)有持續(xù)性的降
雨，有時(shí)還會(huì)有短時(shí)間的強(qiáng)降雨天氣。尤其是在2016年
的梅雨季節(jié)中，許多南方城市突降暴雨，導(dǎo)致城市被淹，
這些都成為長(zhǎng)三角區(qū)域施工時(shí)不得不考慮的因素。
5．2對(duì)策與建議
1)重視并加強(qiáng)降排水工作，嚴(yán)防梅雨季節(jié)可能出
現(xiàn)的極端天氣。地下水是開展地下工程的重要風(fēng)險(xiǎn)源
之一，因此，在降水和地下水都很豐富的長(zhǎng)三角地區(qū)更
要引起足夠的重視。前述內(nèi)容已經(jīng)揭示，坍塌是地鐵
施工中最常發(fā)生的事故類型，而坍塌事故的發(fā)生又與
水密不可分，因此充分考慮降排水井的布置位置、數(shù)量
和抽水量，對(duì)控制坍塌事故顯得極為重要；同時(shí)，對(duì)江
淮梅雨季節(jié)可能發(fā)生的極端天氣，也要做好應(yīng)急預(yù)案。
2)積極開展地質(zhì)勘查工作，加強(qiáng)基坑的支撐和圍
護(hù)體系。很多地下工程事故的發(fā)生是因?yàn)榍捌诘刭|(zhì)勘
查工作不到位，而準(zhǔn)確的地質(zhì)勘查報(bào)告能夠?yàn)楹罄m(xù)地
下施工工作排查安全隱患，這對(duì)土質(zhì)不好的長(zhǎng)三角區(qū)
域有著更加重要的意義。以砂土軟土為主的地基土，在
地下施工中進(jìn)行基坑作業(yè)時(shí)，要預(yù)先做好完善的支護(hù)措
施。然而很多時(shí)候施工企業(yè)為了貪圖一時(shí)之利，偷工減
料，只做了擋土墻等圍護(hù)結(jié)構(gòu)，而沒有采用混凝土支撐
來(lái)加固，由此造成基坑開挖時(shí)的坍塌事故屢見不鮮。
3)做好職工安全培訓(xùn)，提高企業(yè)安全意識(shí)，強(qiáng)化
檔案管理工作對(duì)安全管理的重要性。企業(yè)管理層要加
強(qiáng)安全監(jiān)管工作，現(xiàn)場(chǎng)人員應(yīng)加強(qiáng)安全培訓(xùn)和考核工
作，科學(xué)安排工作時(shí)間，盡量避免因安全意識(shí)松懈而引
發(fā)的事故，很多事故(比如盾構(gòu)法施工中主要存在的機(jī)
械故障和操作問題)，都可以通過控制人的合理行為來(lái)
解決。同時(shí)，加強(qiáng)檔案?jìng)浒福坏┯惺鹿拾l(fā)生，從前期
方案及處理方案再到后續(xù)方案、分析報(bào)告都要存檔，對(duì)
企業(yè)而言，前車之鑒，后事之師。
4)出臺(tái)并更新相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，促進(jìn)區(qū)域性的立
法和統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，出臺(tái)或更新地鐵
安全相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范文件對(duì)控制地鐵施工事故的發(fā)生
和抑制死亡人數(shù)可起到有益的效果。隨著近年來(lái)我國(guó)
開通地鐵的城市不斷增多，地鐵施工過程中遇到的巖
土工程問題因區(qū)域的不同而顯得非常復(fù)雜，創(chuàng)造出新
的帶有區(qū)域特色的工法和技術(shù)，因此通過更新相關(guān)規(guī)
18 URBAN RAPID RAIL TRANSIT
范標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)新技術(shù)的安全使用顯得很有意義。
5)構(gòu)建事故案例庫(kù)，尤其是具有長(zhǎng)三角區(qū)域特色
的案例庫(kù)。目前行業(yè)中還沒有形成完整的事故案例
庫(kù)，對(duì)于事故整體性的把握還比較缺乏。對(duì)施工事故
進(jìn)行持續(xù)性的統(tǒng)計(jì)，采用定量法和綜合分析法進(jìn)行深
入研究，選擇典型案例，構(gòu)建并不斷完善案例庫(kù)，通過
對(duì)已發(fā)生事故的統(tǒng)計(jì)和應(yīng)對(duì)措施的整理，充實(shí)案例庫(kù)，
經(jīng)過推理分析獲得有效的解決方案，同時(shí)結(jié)合長(zhǎng)三角
區(qū)域特點(diǎn)，因地制宜，這將對(duì)現(xiàn)實(shí)的安全管理更具有針
對(duì)性的指導(dǎo)意義。
6)加強(qiáng)政府執(zhí)法部門的監(jiān)管力度，建立并完善地鐵
施工事故統(tǒng)計(jì)調(diào)查和報(bào)告制度。實(shí)踐證明，政府監(jiān)管是
保證施工安全的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，因此應(yīng)該加強(qiáng)發(fā)揮政府執(zhí)法
部門在地鐵施工過程中的把控作用。在美國(guó)，城市軌道
交通安全法規(guī)中明確了城市軌道交通安全統(tǒng)計(jì)報(bào)告和
事故調(diào)查制度[17]，英國(guó)的城市軌道交通事故調(diào)查和報(bào)
告也有相關(guān)法律法規(guī)作為依據(jù)[18。1 9I，這些都為我國(guó)地
鐵施工安全管理提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)該結(jié)合我國(guó)和區(qū)
域特點(diǎn)，建立并完善地鐵施工事故統(tǒng)計(jì)調(diào)查和報(bào)告制度。
7)政府對(duì)數(shù)據(jù)公開透明，加強(qiáng)媒體輿論監(jiān)督。國(guó)
家住建部事故快報(bào)網(wǎng)對(duì)于案例的整理始于2012年，
2011年以前沒有，并且記載的都是發(fā)生死傷的事故，對(duì)
于很多零傷亡的事故并沒有記載，一些事故雖然發(fā)生
了，但網(wǎng)上很難再找到媒體的相關(guān)報(bào)道，這些都給案例
的搜集工作帶來(lái)許多困難，不利于還原案例發(fā)生時(shí)的
真實(shí)場(chǎng)景及構(gòu)建案例庫(kù)工作的開展。同時(shí)，媒體應(yīng)該
發(fā)揮輿論的監(jiān)督作用，將更多的精力投入到曝光事故
背后的原因中，而不是僅僅停留在事故表面。
參考文獻(xiàn)
[1]中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)．城市軌道交通2015年統(tǒng)計(jì)和分
析[J]．都市快軌交通，2016，29(4)：6—11．
China Association of Metros．Statistics and analysis of ur—
ban rail transit in 2015[J]．Urban rapid rail transit，2016，
29(4)：6—11．
[2]中華人民共和國(guó)國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)．2015年江蘇省
城市軌道交通保持快速發(fā)展EA]．北京，2016．
National Development and Reform Con．Ⅱnission．Rapid tⅡ'ban rail
transit devek租nent in Jia％然u provirre in 3)15[A]．Beijing．3)16．
[3]鄧小鵬，李啟明，周志鵬．地鐵施工安全事故規(guī)律性的統(tǒng)
計(jì)分析[J]．統(tǒng)計(jì)與決策，2010(9)：87‘89．
DENG Xiaopeng，LI Qiming，ZHOU Zhipeng．Statistical
analysis Oil regularity of subway construction safety acci—
萬(wàn)方數(shù)據(jù)
2002-2016年我國(guó)地鐵施I安全事故規(guī)律性的統(tǒng)計(jì)分析
一。一一好‘=蛩毽鑊舄s翻■■———■■—____————●■●■■■■■■■■■■■■—●●■■■●■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■——一
dents[J]．Statistics and decision，2010(9)：87—89．
[4]胡群芳，秦家寶．2003—2011年地鐵隧道施工事故統(tǒng)計(jì)
分析[J]．地下空間與工程學(xué)報(bào)，2013(3)：705—710．
HU Qunfang，QtN Jiabao．Statistical analysis on accidents
of subway tunnel construction from 2003 to 20 1 l in China
[J]．Chinese journal of underground space and engineer—
ing，2013(3)：705—710．
[5]李鳳偉，杜修力，張明聚．地鐵37_程建設(shè)施工事故統(tǒng)計(jì)分
析[J]．地下空間與工程學(xué)報(bào)，2014，10(2)：474—479．
LI Fengwei，DU Xiufi，ZHANG Min百u．Statistical analysis
of accidents in metro construction[J]．Chinese joumal of un—
derground space and engineering，2014，10(2)：474。479．
[6]侯艷娟，張頂立，李鵬飛．北京地鐵施工安全事故分析及
防治對(duì)策[J]．北京交通大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版)，2009，
33(3)：52—59．
HOU Yanjuan，ZHANG Dingli，LI Pengfei．Analysis and
control measures of safety accidents in Beijing subway con—
struction[J]．Journal of Bejing Jiaotong University(natural
science edition)，2009，33(3)：52—59．
[7]楊晨，張佐漢．深圳地鐵二期工程建設(shè)期安全事故分析
[J]．鐵道建筑，2013(1)：45—48．
YANG Chen，ZHANG Zuohan．Safety accident for second
phase projects of Shenzhen metro[J]．Railway engineer—
ing，2013(1)：45。48．
[8]周志鵬，李啟明，鄧小鵬，等．基于事故機(jī)理和管理因素的
地鐵坍塌事故分析——以杭州地鐵坍塌事故為實(shí)證
[J]．中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2009(9)：139—145．
ZHOU zhipeng，LI Qiming，DENG Xiaopeng，et a1．Analysis
of metro collapse accidents based on accidents mechanism and
management factors with the collapse of Hangzhou Metro as an
example[J]．China safety science journal，2039(9)：139—145．
[9]陸瑩，李啟明，高原．基于案例推理的地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故
案例庫(kù)構(gòu)建[J]．東南大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版)，2015(5)：
990-995．
LU Ying，LI Qiming，GAO Yuan．Construction of acci—
dent case database for subway operation based on case—
based reasoning[J J．Journal of Southeast University(natu—
ral science edition)，2015(5)：990—995．
[10]YUQZ，DINGLY，ZHOUC，et a1．Analysis offactorsin—
fluencing safety management for metro construction in China
[J]．Accident analysis＆prevention，2014(68)：131—138．
[11]楊晨．城市軌道交通_Y-程建設(shè)期安全事故分析與研究
[D]．北京：中國(guó)鐵道科學(xué)研究院，2012．
YANG Chen．The research and analysis of safety accidents
in the construction of urban rail transportation[D]．Bei—
jing：China Academy of Railway Sciences．2012．
[12]楊乾輝．地鐵深基坑工程安全風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)和評(píng)價(jià)研究
[D]．長(zhǎng)沙：中南大學(xué)，2013．
YANG Qianhui．Research on safety risk identification and
assessment in deep foundation of metro project[D]
Changsha：Central South University，2013．
[13]中國(guó)城市軌道交通年度報(bào)告課題組．中國(guó)城市軌道交通
年度報(bào)告2008[M]．北京：中國(guó)鐵道出版社，2009：285．
Annual report of China urban rail transit．2008 annual re—
port of China urban mass transit[M]．Beijng：China rail—
way publishing house，2009：285．
[14]中國(guó)城市軌道交通年度報(bào)告課題組．中國(guó)城市軌道交通年
度報(bào)告2010[M]，北京：北京交通大學(xué)出版社，201l：302．
Research Group of Annual Report of China urban rail tran—
sit．2010 annual report of China urban mass transit[M]．Bei—
jing：Beijing Jiaotong University Press，20ll：302．
[15]竺維彬，鞠世健．地鐵盾構(gòu)施工風(fēng)險(xiǎn)源及典型事故的研
究『M]．廣州：暨南大學(xué)出版社，2009．
ZHU Weibin，JU S心ian．Research on the risk sources
and typical accidents of metro shield construction[M]．
Guangzhou：Jinan University Press，2009．
[16]張雁，宋敏華，馮愛軍．城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展研究及
工程示范[M]．北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，20lo．
ZHANG Yan，SONG Minhua，F(xiàn)ENG Aijun．Research on
the sustainable development of urban rail transit and its
engineering demonstration[M]．Beijing：China Architec—
ture&amp;amp;Building Press．2010．
[17]陳燕申，李強(qiáng)．美國(guó)城市軌道交通的安全統(tǒng)計(jì)與事故調(diào)
查制度[J]．城市軌道交通研究，2012，15(9)：1。5．
CHEN Yanshen，LI Qiang．Urban rail transit safety and
accident investigation system in the United States[J]．u卜
ban mass transit，2012，15(9)：1—5．
[18]陳燕申，陳思凱，李昂．英國(guó)城市軌道交通事故通報(bào)和調(diào)
查制度對(duì)我國(guó)的啟示[J]都市快軌交通，2013，26(6)：
20l一204．
CHEN Yanshen，CHEN Sikai，LI Ang．Enlightenment
from the system of rail transit accident notification and in—
vestigation in Britain[J]．Urban rapid rail transit，201 3，
26(6)：20l一204．
[19]陳燕申，陳思凱．英國(guó)城市軌道交通的安全統(tǒng)計(jì)和報(bào)告
解析[J]．城市軌道交通研究，2014(I)：7—12．
CHEN Yanshen，CHEN Sikai．Probing into tO safety sta—
tistics and the report of British urban rail transit[J]．ur．
ban mass transit，2014(1)：7一12．
(編輯：郝京紅)

網(wǎng)友評(píng)論 more

建筑安全論文最新內(nèi)容

05-12